COMUNICATO STAMPA
Il Consiglio di Amministrazione di d'Amico International Shipping S.A. approva i risultati del
primo semestre e del secondo trimestre 2025:
'DIS REGISTRA RISULTATI SOLIDI NEL SECONDO TRIMESTRE E NEL PRIMO SEMESTRE 2025: UTILE NETTO DI US$ 19,6M NEL Q2 E DI US$ 38,5M NELL'H1;
BUONA MEDIA SPOT GIORNALIERA PARI A US$ 24.497 NEL Q2 E A US$ 22.655 NELL'H1;
SOLIDA STRUTTURA FINANZIARIA, CON UN RAPPORTO TRA DEBITO NETTO (ESCLUSO IFRS 16) E VALORE DI MERCATO DELLA FLOTTA PARI AD APPENA IL 13,0%,
E DISPONIBILITA' LIQUIDE DI US$ 124,1M, A FINE SEMESTRE.'
Risultati del Primo Semestre 2025
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Ricavi base time charter (TCE) di US$ 129,8 milioni (US$ 210,5 milioni nel H1'24)
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Ricavi netti totali di US$ 132,2 milioni (US$ 213,0 milioni nel H1'24)
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Risultato operativo lordo/EBITDA di US$ 73,4 milioni (55,5% sui Ricavi netti totali) (US$ 161,1 milioni
nel H1'24)
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Risultato netto di US$ 38,5 milioni (US$ 122,9 milioni nel H1'24)
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Risultato netto rettificato (escludendo poste non ricorrenti) di US$ 42,8 milioni (US$ 118,4 milioni
nel H1'24)
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Flussi di cassa da attività operative di US$ 86,2 milioni (US$ 155,2 milioni nel H1'24)
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Debito netto di US$ 144,3 milioni (US$ 142,0 milioni escluso IFRS16) al 30 giugno 2025 (US$ 121,0 milioni e US$ 117,7 milioni escluso IFRS16, al 31 dicembre 2024)
Risultati del Secondo Trimestre 2025
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Ricavi base time charter (TCE) di US$ 66,9 milioni (US$ 106,5 milioni nel Q2'24)
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Ricavi netti totali di US$ 68,1 milioni (US$ 107,7 milioni nel Q2'24)
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Risultato operativo lordo/EBITDA di US$ 39,0 milioni (57,2% sui Ricavi netti totali) (US$ 85,0 milioni
nel Q2'24)
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Risultato netto di US$ 19,6 milioni (US$ 66,5 milioni nel Q2'24)
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Risultato netto rettificato (escludendo poste non ricorrenti) di US$ 23,5 milioni (US$ 61,7 milioni
nel Q2'24)
Lussemburgo - 31 luglio, 2025 - Il Consiglio di amministrazione di d'Amico International Shipping S.A. (Borsa Italiana: "DIS") ("la Società", "d'Amico International Shipping" o "il Gruppo"), società leader a livello internazionale nel trasporto marittimo, specializzata nel mercato delle navi cisterna, ha esaminato e approvato in data odierna il resoconto intermedio consolidato relativo al primo semestre e al secondo trimestre 2025.
COMMENTO DEL MANAGEMENT
Carlos di Mottola, Amministratore Delegato di d'Amico International Shipping commenta:
"Sono lieto di presentare i risultati di d'Amico International Shipping relativi al secondo trimestre e al primo
semestre del 2025. Pur non eguagliando la performance eccezionale registrata nello stesso periodo dello
scorso anno, i nostri risultati restano solidi e continuano a riflettere la forza del mercato delle product tanker nel primo semestre dell'anno. DIS ha registrato un utile netto consolidato di US$ 38,5 milioni nell'H1'25, rispetto a US$ 122,9 milioni nell'H1'24, e di US$ 19,6 milioni nel Q2'25, rispetto a US$ 66,5 milioni nel Q2'24. Il nostro nolo spot medio giornaliero si è attestato a US$ 22.655 al giorno nell'H1'25 (US$ 41.404 nell'H1'24) e a US$ 24.497 nel Q2'25 (US$ 44.949 nel Q2'24), registrando un incremento di oltre US$ 3.300 al giorno rispetto alla media del trimestre precedente. Inoltre, nel primo semestre 2025 abbiamo coperto il 45,2% dei nostri giorni nave con contratti a tariffa fissa, a un nolo medio di US$ 23.892 al giorno, ottenendo così un nolo medio giornaliero complessivo (base TCE) di US$ 23.214 nell'H1'25 e di US$ 23.922 nel Q2'25.
Nel complesso, DIS ha continuato a beneficiare di un contesto di mercato favorevole, sostenuto da persistenti perturbazioni nei traffici commerciali, da una crescita limitata della flotta e dall'evoluzione nelle rotte di trasporto di petrolio. La circumnavigazione del Capo di Buona Speranza - derivante dalle ostilità nello Stretto di Bab-el-Mandeb - e le sanzioni europee sul petrolio russo, hanno profondamente modificato le rotte commerciali, aumentato le distanze medie dei viaggi e sostenendo la domanda misurata in tonnellate-miglia. L'incremento del numero di navi sanzionate da parte dei governi di Stati Uniti, Regno Unito e Unione Europea sta invece riducendo in modo significativo la flotta disponibile per i traffici leciti. In questo contesto, il 18 luglio 2025, l'Unione Europea ha adottato uno dei pacchetti sanzionatori più severi finora - stabilendo un tetto dinamico al prezzo del greggio pari inizialmente a US$ 47,6/barile (soggetto a revisione semestrale), escludendo ulteriori 22 banche russe dal sistema SWIFT e colpendo 105 navi cisterna della cosiddetta "shadow fleet", nonché i soggetti che ne facilitano le operazioni. A partire da gennaio 2026, entrerà inoltre in vigore un divieto sull'acquisto di prodotti raffinati ottenuti da greggio russo.
Nonostante l'elevato rischio geopolitico e la volatilità di breve periodo - fattori che finora hanno sostenuto i mercati dei noli - riteniamo che i fondamentali del settore restino solidi. La crescita della domanda globale di petrolio ha mostrato segni di rallentamento, a causa delle deboli condizioni macroeconomiche e dell'aumento delle tensioni commerciali. Tuttavia, secondo l'Agenzia Internazionale dell'Energia (IEA), la domanda di petrolio è destinata ad aumentare di 0,7 milioni di barili al giorno sia nel 2025 che nel 2026, dopo un incremento di 0,8 milioni di barili al giorno nel 2024. Nel frattempo, l'offerta di petrolio dei Paesi non appartenenti all'OPEC è in crescita e l'OPEC+ ha accelerato il processo di revoca dei tagli volontari, ripristinando di fatto quasi l'80% dei tagli entro agosto, ben prima del previsto. Il mercato del petrolio potrebbe dunque avviarsi verso una fase di eccesso di offerta, con una possibile configurazione della curva dei prezzi a termine in "contango", uno scenario storicamente favorevole per il settore delle navi cisterna.
Dal lato della domanda, i cambiamenti strutturali continuano a favorire il mercato delle product tanker. Lo spostamento della capacità di raffinazione verso est - trainato dalla costruzione di nuovi impianti in Medio Oriente e in Asia, unito alla chiusura di raffinerie nei mercati maturi - sta aumentando le distanze di viaggio e sostenendo i flussi a lungo raggio. Nel 2025 è prevista la chiusura di oltre 1,0 milione di barili al giorno di capacità, di cui oltre 400.000 barili/giorno negli Stati Uniti e 370.000 barili/giorno in Europa. Allo stesso tempo, i dazi cinesi sul GPL statunitense, insieme ai consistenti investimenti in nuovi impianti petrolchimici, stanno sostenendo la domanda cinese di nafta, contribuendo ulteriormente a un elevato utilizzo delle product tanker. Inoltre, l'ampliarsi delle opportunità di arbitraggio per le importazioni di gasolio a lungo raggio in Europa dal Medio Oriente - favorito da bassi livelli di scorte locali e da margini di raffinazione elevati - potrebbe continuare a sostenere il mercato nel breve termine.
Dal lato dell'offerta, dopo la crescita registrata negli ultimi anni, gli ordini di navi di nuova costruzione hanno subito un forte rallentamento. Solo 18 MR e LR1 sono state ordinate nel primo semestre 2025 (di cui appena 4 nel secondo trimestre), a fronte di 150 nello stesso periodo del 2024. Il portafoglio ordini per
questi segmenti rappresenta attualmente il 15,1% della flotta in termini di portata lorda (tpl), rispetto al 14,6% dell'intera flotta di petroliere. Prezzi elevati per le nuove costruzioni, limitata disponibilità dei cantieri al di fuori della Cina e tempi di consegna molto dilazionati stanno scoraggiando nuovi ordini. Inoltre, le nuove tariffe portuali annunciate dal Rappresentante per il Commercio degli Stati Uniti d'America, sulle navi costruite in Cina, potrebbero ridurre ulteriormente l'interesse per nuovi ordini di navi cinesi, che oggi rappresentano una quota significativa delle navi cisterne ordinate a livello mondiale. Al contempo, la flotta globale sta invecchiando. A fine giugno 2025, il 18,3% delle navi MR e LR1 aveva più di 20 anni e il 52,5% superava i 15 anni. Per l'intera flotta tanker, il 18,4% superava i 20 anni e il 43,0% era più vecchio di 15 anni. L'invecchiamento della flotta dovrebbe limitarne progressivamente la produttività e potrebbe accelerare l'attività di demolizione nei prossimi anni, soprattutto con l'approssimarsi del 25° anniversario di età per un numero crescente di unità.
Nel primo semestre dell'anno, abbiamo continuato a concentrarci sulla nostra strategia di aumento graduale della copertura a time-charter, con l'obiettivo di migliorare la visibilità degli utili e ridurre l'esposizione alla volatilità del mercato. Abbiamo concluso diversi contratti a tempo profittevoli, con primarie controparti, coprendo circa il 53% dei giorni nave nella seconda metà del 2025 a un nolo medio TCE di US$ 23.681/giorno, e il 22,6% nel 2026 a US$ 24.639/giorno. Nei primi sei mesi dell'anno siamo stati inoltre attivi nel mercato della compravendita di navi. A giugno abbiamo sottoscritto due memorandum of agreement per la cessione di due delle navi più vecchie della nostra flotta - MT Glenda Melody e MT Glenda Melissa - per un corrispettivo complessivo di US$ 36,2 milioni. Queste operazioni genereranno circa US$ 31,0 milioni di liquidità per la Società al momento della consegna delle navi. A seguito di tali cessioni, la quota di navi "Eco" all'interno della nostra flotta salirà all'85%, entro la fine del 2025. Queste dismissioni sono pienamente coerenti con la nostra strategia di lungo periodo, volta a operare una flotta più efficiente dal punto di vista dei consumi e più sostenibile dal punto di vista ambientale, migliorando al contempo la nostra redditività potenziale.
In un contesto geopolitico complesso, restiamo saldamente orientati alla nostra strategia di lungo periodo: operare una flotta giovane, efficiente e di alta qualità, mantenere una solida posizione finanziaria e adottare un approccio bilanciato alla copertura contrattuale. Queste basi ci consentono di affrontare con resilienza le sfide del mercato, cogliere nuove opportunità e continuare a generare valore sostenibile per i nostri Azionisti."
Federico Rosen, Chief Financial Officer di d'Amico International Shipping commented:
"d'Amico International Shipping ha registrato un'altra solida performance nel secondo trimestre e nel primo semestre del 2025, grazie alla forza del mercato delle product tanker e alla solidità della nostra strategia commerciale e finanziaria. Pur inferiori agli straordinari risultati dello scorso anno, la redditività e la generazione di cassa si sono mantenute robuste, permettendoci di rafforzare ulteriormente la nostra struttura patrimoniale. DIS ha conseguito un utile netto di US$ 38,5 milioni nell'H1'25 e di US$ 19,6 milioni nel Q2'25 (rispettivamente US$ 122,9 milioni e US$ 66,5 milioni nel 2024). Nel secondo trimestre, il risultato netto è stato superiore a quello del trimestre precedente, trainato principalmente da un risultato spot pari a US$ 24,497, in aumento del 16% rispetto al Q1. Nel primo semestre, l'EBITDA ha raggiunto US$ 73,4 milioni, con un margine del 55,5% sui ricavi netti totali, e abbiamo generato un solido flusso di cassa operativo, pari a US$ 86,2 milioni.
Nonostante un generoso payout del 40% sugli utili dell'esercizio 2024 - comprensivo di riacquisti di azioni proprie e di un dividendo di US$ 35 milioni distribuito a maggio 2025 - e investimenti significativi effettuati nel 2024 e nel primo semestre 2025, abbiamo mantenuto una posizione finanziaria
estremamente solida. Al 30 giugno 2025, la nostra posizione finanziaria netta (NFP) era pari a US$ 144,3 milioni, con disponibilità liquide di US$ 124,1 milioni. Il rapporto tra la NFP (al netto degli effetti dell'IFRS 16) e il valore di mercato della flotta era pari ad appena 13,0%, in netto calo rispetto al 72,9% di fine 2018, a conferma del successo della strategia di riduzione dell'indebitamento perseguita negli ultimi anni.
Al termine del secondo trimestre, abbiamo sottoscritto accordi per la cessione di due delle navi più vecchie della nostra flotta, la MT Glenda Melody e la MT Glenda Melissa. Queste operazioni genereranno circa US$ 31,0 milioni di liquidità al momento della consegna delle navi, al netto di commissioni e rimborso del debito residuo. Queste transazioni sono pienamente coerenti con la nostra strategia di lungo periodo, orientata a operare una flotta composta prevalentemente da navi Eco.
Riteniamo che la nostra solida posizione finanziaria rappresenti un asset strategico che, insieme a una strategia di copertura contrattuale bilanciata e a una flotta prevalentemente Eco ed efficiente, ci consentirà di cogliere le opportunità del mercato e creare valore per i nostri Azionisti
ANALISI DELL'ANDAMENTO ECONOMICO, PATRIMONIALE E FINANZIARIO
Sintesi dei risultati del secondo trimestre e del primo semestre 2025
I mercati delle navi cisterna si sono mantenuti su livelli robusti nel primo semestre del 2025. Gli sviluppi geopolitici - tra cui l'inasprimento delle sanzioni nei confronti della Russia, la modifica delle rotte commerciali e delle distanze di viaggio a causa delle tensioni nel Mar Rosso, nonché la prospettiva di un cessate il fuoco tra Russia e Ucraina - hanno continuato a influire sulle dinamiche di mercato. In prospettiva, si prevede che la complessità geopolitica persista e continui a rappresentare un fattore significativo per l'andamento del mercato.
Nel mese di giugno si è registrata una marcata volatilità nel mercato delle navi cisterna, poiché il conflitto tra Israele e Iran ha contribuito a rendere le condizioni di mercato più tese. I flussi di petrolio attraverso lo Stretto di Hormuz sono rimasti stabili nonostante l'escalation di metà giugno. Il cessate il fuoco annunciato il 24 giugno ha portato a una parziale normalizzazione delle condizioni di mercato, sebbene permanga l'incertezza rispetto a futuri sviluppi legati al conflitto.
Nel mercato delle product tanker, i noli del secondo trimestre del 2025 sono aumentati rispetto all'inizio dell'anno, pur rimanendo al di sotto dei livelli eccezionalmente elevati registrati negli ultimi anni. I fondamentali di domanda e offerta nel settore suggeriscono una possibile lieve flessione dei noli nella seconda parte dell'anno, derivante da una crescita della flotta di navi product tanker attesa in accelerazione al 4,9% nel 2025 (Clarksons Outlook, giugno 2025, in tpl).
Ciononostante, diversi fattori potrebbero continuare a sostenere il mercato. Tra questi: l'impiego delle navi LR2 di nuova costruzione nel commercio di prodotti petroliferi dirty, con conseguente riduzione del tonnellaggio disponibile per il trasporto di prodotti clean; il crescente numero di navi sanzionate; il sostegno di un mercato solido per le navi cisterna da greggio, che ne limita la concorrenza nel trasporto di prodotti clean; il rapido aumento previsto dell'offerta di greggio e la continua delocalizzazione della capacità di raffinazione verso Est, insieme alla prevista chiusura di raffinerie nei paesi OCSE.
La tariffa time charter annuale, considerata un indicatore affidabile delle aspettative del mercato spot, era valutata a fine giugno 2025 intorno a US$ 20.750 al giorno per una MR2 di tipo Eco, con un premio di circa US$ 1.750 al giorno rispetto a una MR convenzionale. Tali livelli risultavano sostanzialmente in linea con quelli di fine esercizio 2024.
Nel primo semestre 2025, DIS ha registrato un utile netto di US$ 38,5 milioni, rispetto ad un utile netto di US$ 122,9 milioni nel primo semestre 2024. Sebbene certamente inferiori rispetto all'anno precedente, i risultati positivi del periodo continuano a riflettere la solidità del mercato delle product tanker nei primi sei mesi del 2025. Escludendo i risultati derivanti dalla vendita di navi e le voci finanziarie non ricorrenti, il risultato netto di DIS si sarebbe attestato a US$ 42,8 milioni nel primo semestre del 2025 rispetto a US$ 118,4 milioni registrati nello stesso periodo del 2024.
DIS ha registrato un utile netto di US$ 19,6 milioni nel secondo trimestre 2025 rispetto a US$ 66,5 milioni nel secondo trimestre dello scorso esercizio. Escludendo i risultati derivanti dalla vendita di navi e le voci finanziarie non ricorrenti, il risultato netto di DIS si sarebbe attestato a US$ 23,5 milioni nel secondo trimestre 2025 rispetto a US$ 61,7 milioni nel secondo trimestre 2024.
DIS ha generato un risultato operativo lordo (EBITDA) di US$ 73,4 milioni nel primo semestre 2025, rispetto a US$ 161,1 milioni raggiunti nel primo semestre 2024 (secondo trimestre 2025: US$ 39,0 milioni vs. secondo trimestre 2024: US$ 85,0 milioni), con flussi di cassa operativi positivi pari a US$ 86,2 milioni nel primo semestre 2025, rispetto agli US$ 155,2 milioni generati dello stesso periodo dello scorso esercizio.
In termini di risultati spot, DIS ha ottenuto una tariffa spot giornaliera di US$ 22.655 nel primo semestre 2025, rispetto a US$ 41.404 nello stesso periodo del 2024 (secondo trimestre 2025: US$ 24.497 vs. secondo trimestre 2024: US$ 44.949), a causa di un mercato più debole rispetto all' anno precedente.
Allo stesso tempo, il 45,2% dei giorni di impiego totali di DIS nel primo semestre 2025 è stato coperto tramite contratti time charter a una tariffa giornaliera media di US$ 23.892 (primo semestre 2024: copertura del 41,9% a una tariffa giornaliera media di US$ 28.016). Un elevato livello di copertura tramite contratti time charter rappresenta un elemento chiave della strategia commerciale di DIS. Tale approccio consente di attenuare l'impatto della volatilità del mercato spot, garantendo un certo livello di ricavi e di generazione di liquidità attraverso i diversi cicli di mercato.
La tariffa giornaliera media totale di DIS (che include sia i contratti spot che quelli time charter) è stata pari a US$ 23.214 nel primo semestre 2025, rispetto a US$ 35.798 nello stesso periodo 2024 (secondo trimestre 2025: US$ 23.922 vs. secondo trimestre 2024: US$ 37.698).
Risultati Operativi
I ricavi sono stati pari a US$ 176,4 milioni nel primo semestre 2025 (US$ 269,3 milioni nel primo semestre 2024) e a US$ 87,9 nel secondo trimestre 2025 (US$ 137,1 nel secondo trimestre 2024). La riduzione dei ricavi rispetto all'esercizio precedente è attribuibile principalmente a un mercato dei noli più debole e al minor numero di navi-equivalenti impiegate. La percentuale di giorni di off-hire sul totale dei giorni-nave disponibili nel primo semestre 2025 (1,7%) è stata inferiore a quella del primo semestre 2024 (4,6%) principalmente per effetto delle tempistiche di off-hire di tipo commerciale e degli interventi di bacino (drydock) programmati.
I costi diretti di viaggio sono espressione del mix di contratti di impiego spot o time charter. Tali costi, che riguardano unicamente le navi utilizzate sul mercato spot, ammontano a US$ (46,6) milioni nel primo semestre 2025 (secondo trimestre 2025: US$ (20,9) milioni) rispetto a US$ (58,7) milioni nel primo semestre 2024 (secondo trimestre 2024: US$ (30,6) milioni).
I ricavi base time charter sono stati pari a US$ 129,8 milioni nel primo semestre 2025, rispetto a US$ 210,5 milioni nello stesso periodo del 2024, e a US$ 66,9 milioni nel secondo trimestre 2025, rispetto a
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