COMUNICATO STAMPA
Il Consiglio di amministrazione di d'Amico International Shipping S.A. approva i risultati del
primo trimestre del 2025:
'NEL Q1 2025, DIS HA REGISTRATO UN UTILE NETTO CONSOLIDATO DI US$ 18,9M E UN MARGINE EBITDA DEL 53,7%.
FORTE STRUTTURA FINANZIARIA, CON UN RAPPORTO TRA DEBITO NETTO E VALORE DI MERCATO DELLA FLOTTA PARI AD APPENA IL 10%, E CASSA E MEZZI EQUIVALENTI PARI A US$ 163,1M, A FINE PERIODO'
Risultati del Primo Trimestre 2025
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Ricavi base time charter (TCE) di US$ 62,9 milioni (US$ 104,1 milioni nel Q1'24)
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Ricavi netti totali di US$ 64,1 milioni (US$ 105,3 milioni nel Q1'24)
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Risultato operativo lordo/EBITDA di US$ 34,4 milioni (53,7% sui Ricavi netti totali) (US$ 76,1 milioni nel Q1'24)
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Risultato netto di US$ 18,9 milioni (US$ 56,3 milioni nel Q1'24)
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Risultato netto rettificato (escludendo poste non ricorrenti) di US$ 19,2 milioni (US$ 56,7 milioni nel Q1'24)
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Flussi di cassa da attività operative di US$ 45,2 milioni (US$ 76,9 milioni nel Q1'24)
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Debito netto di US$ 114,0 milioni (US$ 111,7 milioni escluso IFRS16) al 31 marzo 2025 (US$ 121,0 milioni e US$ 117,7 milioni escluso IFRS16, al 31 dicembre 2024)
Lussemburgo - 8 maggio, 2025 - Il Consiglio di amministrazione di d'Amico International Shipping S.A. (Borsa Italiana: "DIS") ("la Società", "d'Amico International Shipping" o "il Gruppo"), società leader a livello internazionale nel trasporto marittimo, specializzata nel mercato delle navi cisterna, ha esaminato e approvato in data odierna il resoconto intermedio consolidato relativo al primo trimestre 2025.
COMMENTO DEL MANAGEMENT
Carlos Balestra di Mottola, Amministratore Delegato di d'Amico International Shipping commenta:
"Sono lieto di annunciare un altro trimestre altamente redditizio per DIS. Sebbene i risultati non abbiano raggiunto i livelli eccezionali registrati nello stesso periodo dell'anno precedente, continuano a riflettere la solidità del mercato delle product tanker nei primi tre mesi del 2025. Nel primo trimestre, DIS ha registrato un utile netto consolidato di US$ 18,9 milioni, rispetto ai US$ 56,3 milioni del primo trimestre 2024. Il nostro nolo spot medio giornaliero si è attestato a US$ 21.154, in calo rispetto ai US$ 38.201 dello scorso anno, riflettendo un mercato ancora forte, seppur meno dinamico rispetto al 2024. Inoltre, nel Q1 2025 abbiamo coperto il 39,6% dei nostri giorni nave con contratti a tariffa fissa, a un nolo medio di US$ 24.567, ottenendo così un nolo medio giornaliero complessivo (base TCE) di US$ 22.507, rispetto ai US$ 34.043 registrati nel primo trimestre 2024.
DIS ha continuato a beneficiare di condizioni di mercato favorevoli, sostenute da persistenti perturbazioni nei flussi commerciali, da una crescita contenuta della flotta e da un'evoluzione nelle rotte di trasporto del petrolio. La deviazione delle navi attorno al Capo di Buona Speranza, causata dalle ostilità nello stretto di Bab-el-Mandeb, e le sanzioni europee al petrolio russo, hanno modificato le rotte commerciali globali, aumentando le distanze medie dei viaggi e sostenendo la domanda misurata in tonnellate-miglia.
Sebbene i fondamentali siano stati recentemente meno brillanti a causa di fattori temporanei - come la riduzione delle importazioni cinesi di greggio e il calo dei margini di raffinazione - i noli rimangono ampiamente superiori alle medie storiche. Guardando al futuro, pur in presenza di potenziali accordi di
pace in Ucraina e a Gaza che potrebbero ridurre le distanze medie percorse, riteniamo che una crescita contenuta della flotta, la riconfigurazione strutturale di alcuni flussi commerciali e le pressioni regolamentari continueranno a sostenere il mercato. Anche un ritorno alla normalità nei transiti del Canale di Suez o l'eventuale revoca delle sanzioni alla Russia sarebbero compensati da fattori quali l'aumento delle importazioni europee dall'Asia e dal Medio Oriente, o la demolizione di tonnellaggio obsoleto appartenente alla cosiddetta "shadow fleet". Inoltre, restrizioni più severe imposte dagli Stati Uniti sulle esportazioni di petrolio iraniano potrebbero ridistribuire i flussi verso produttori non soggetti a tali sanzioni, sostenendo la domanda per VLCC, con riflessi positivi su altre tipologie di navi cisterna.
Accogliamo con favore il recente chiarimento dal rappresentante al commercio degli Stati Uniti (U.S. Trade Representative), in merito alla proposta di introdurre tariffe portuali per le navi costruite in Cina. La misura è ora più mirata, applicandosi solo alle navi di costruzione cinese che effettuano scali fisici nei porti statunitensi, con esenzioni previste per quelle in zavorra e per unità al di sotto di determinati limiti dimensionali. Poiché DIS non opera attualmente alcuna nave cisterna costruita in Cina e la maggior parte delle nostre unità rientra nel limite di esenzione di ≤55.000 dwt, non prevediamo alcun impatto per noi. Un'ulteriore esenzione per navi con capacità di carico alla rinfusa pari o inferiore a 80.000 dwt potrebbe estendersi anche alle petroliere, esentando di fatto anche le nostre LR1 in costruzione. Nel medio termine, questa regolamentazione potrebbe rafforzare i fondamentali del mercato, disincentivando nuovi ordini presso cantieri navali cinesi, che oggi rappresentano una quota significativa della capacità costruttiva globale.
Gli sviluppi geopolitici hanno avuto un impatto rilevante sulle dinamiche recenti del mercato dei noli per navi cisterna, ma i fondamentali del settore restano solidi. Nonostante la crescita della domanda di petrolio stia rallentando - complice un contesto macroeconomico incerto e le tensioni commerciali - con l'AIE che prevede un incremento di solo 0,7 milioni di barili al giorno nel 2025, la continua delocalizzazione della capacità di raffinazione verso l'Est dovrebbe sostenere i flussi a lungo raggio e la domanda per navi cisterna misurata in tonnellate-miglia. Abbiamo inoltre beneficiato di un miglioramento dei margini di raffinazione, in particolare nel Golfo degli Stati Uniti, anche grazie al recente calo dei prezzi del greggio. In aggiunta, la produzione nei Paesi non-OPEC continua ad aumentare e recentemente i paesi dell'OPEC+ hanno accelerato il rispristino della produzione precedentemente tagliata, con un aumento complessivo delle quote per maggio e giugno di 822 mila b/giorno. Anche se l'aumento effettivo della produzione previsto su questi due mesi è più contenuto e pari a 355 mila b/giorno, dato che molti paesi dell'OPEC+ già eccedevano le loro quote, un eccesso di offerta di petrolio è atteso e parte della curva dei prezzi per consegna a termine è già passata in contango; questo fenomeno potrebbe intensificarsi nei prossimi mesi, con effetti positivi sul mercato delle navi cisterna, come già osservato nel 2015 e nel 2020. Inoltre, i dazi recentemente imposti dalla Cina sulle importazioni di GPL dagli Stati Uniti, dovrebbero favorire una maggiore domanda di nafta come materia prima per l'industria petrolchimica, a beneficio delle product tanker.
Dal lato dell'offerta, sebbene negli ultimi anni abbiamo registrato un aumento degli ordini per la costruzione di nuove navi cisterna, il ritmo si è recentemente ridotto in modo significativo. Nel primo trimestre 2025 sono state ordinate solo 10 navi MR e LR1, contro le 42 dello stesso periodo del 2024. L'attuale portafoglio ordini per navi MR e LR1 rappresenta il 15,0% della flotta (in dwt), con consegne distribuite su più anni. Su base aggregata, il rapporto ordini/flotta per tutte le tipologie di navi cisterna si attesta al 13,7%, a cui dovrebbe corrispondere una crescita della flotta complessivamente gestibile. Al contempo, la flotta mondiale sta rapidamente invecchiando: a fine aprile 2025, il 17,2% delle navi MR e LR1 (pari al 17,5% dell'intera flotta cisterna) aveva oltre 20 anni. Inoltre, alla stessa data, oltre il 51% del tonnellaggio MR e LR1 (e il 41,6% dell'intera flotta cisterna) aveva più di 15 anni. Questo progressivo invecchiamento tenderà a ridurre la produttività della flotta e, con ogni probabilità, accelererà i processi di demolizione nei prossimi anni, con un numero crescente di unità che si avvicina ai 25 anni di età.
Durante il primo trimestre dell'anno abbiamo continuato a implementare la nostra strategia di incremento della copertura time-charter, per aumentare la visibilità sui ricavi e ridurre l'esposizione alla volatilità del mercato. Abbiamo concluso diversi contratti di time-charter profittevoli con controparti primarie, coprendo circa il 52% dei nostri giorni nave tra il secondo e il quarto trimestre di quest'anno a un nolo TCE medio giornaliero pari a circa US$ 23.760, e il 21% dei giorni nave del 2026 a un nolo TCE medio giornaliero di circa US$ 24.730.
Grazie a una flotta moderna, efficiente e ben mantenuta, ad una solida struttura finanziaria, ad un management team esperto e ad una strategia commerciale ben bilanciata tra copertura a time-charter ed esposizione al mercato spot, sono fiducioso che DIS sia ben posizionata per continuare a generare risultati solidi. Rimaniamo pronti ad affrontare le sfide future e a cogliere nuove opportunità, con l'obiettivo costante di creare valore sostenibile nel lungo termine per i nostri azionisti."
Federico Rosen, Chief Financial Officer di d'Amico International Shipping commenta:
"Nel primo trimestre dell'anno, DIS ha registrato un Utile netto di US$ 18,9 milioni. Sebbene inferiore rispetto ai US$ 56,3 milioni conseguiti nello stesso periodo del 2024, si tratta comunque di un risultato solido, che riflette la continua resilienza del mercato delle product tanker, nonostante un contesto macroeconomico e geopolitico complesso e in rapida evoluzione. L'EBITDA ha raggiunto US$ 34,4 milioni, con un margine del 53,7% sul totale dei ricavi netti, e abbiamo generato un forte flusso di cassa operativo pari a US$ 45,2 milioni.
DIS continua a beneficiare di una solida struttura finanziaria. Al 31 marzo 2025, la nostra posizione finanziaria netta è migliorata a US$ 114,0 milioni, con disponibilità liquide pari a US$ 163,1 milioni, rispetto ai US$ 121,0 milioni di fine 2024. Alla stessa data, il rapporto tra posizione finanziaria netta (calcolato escludendo gli effetti dell'IFRS 16) e valore di mercato della nostra flotta, si attestava a solo il 10%, in forte riduzione rispetto al 72,9% di fine 2018, a conferma del successo della strategia di riduzione dell'indebitamento perseguita negli ultimi anni.
Come sottolineato più volte, il mantenimento di risorse finanziarie solide è fondamentale nel nostro settore: ci consente di massimizzare i ritorni per gli azionisti, mantenendo al contempo la flessibilità necessaria per agire in modo opportunistico e anticiclico quando si presentano opportunità interessanti. Parallelamente, stiamo portando avanti una strategia commerciale disciplinata, con una copertura time-charter prudente, che garantisce visibilità sui ricavi e riduce l'esposizione alla volatilità del mercato.
In un contesto globale incerto, la nostra solidità finanziaria e la disciplina operativa rappresentano una base solida per affrontare la volatilità e perseguire una crescita in grado di generare valore."
ANALISI DELL'ANDAMENTO ECONOMICO, PATRIMONIALE E FINANZIARIO
Sintesi dei Risultati del Primo Trimestre 2025
Le condizioni del mercato delle navi cisterna sono rimaste complessivamente positive nel primo trimestre del 2025, pur registrando una contrazione dei ricavi rispetto ai livelli eccezionalmente elevati degli ultimi anni. Tale flessione è stata determinata dalla debolezza delle importazioni cinesi di greggio, dai tagli alla produzione dell'OPEC+, dalla riduzione delle esportazioni russe di prodotti petroliferi e dal calo dei margini di raffinazione. Ciononostante, il mercato ha continuato a beneficiare delle perturbazioni nel Mar Rosso (in particolare nel segmento dei prodotti raffinati), del proseguimento dei flussi commerciali a lungo raggio tra Russia ed Europa, dell'aumento delle esportazioni di petrolio dal bacino atlantico e della crescita contenuta della flotta. I ricavi medi nel settore tanker a inizio 2025 si sono mantenuti al di sopra della media decennale, pur restando sensibilmente inferiori rispetto al periodo 2022-2024.
Nel corso del trimestre, le condizioni del mercato delle navi cisterna per prodotti raffinati (product tanker) si sono lievemente indebolite, in un contesto segnato da crescenti tensioni geopolitiche, dall'aumento del protezionismo e da un generale clima di incertezza macroeconomica. Sebbene il rapporto tra portafoglio ordini e flotta sia aumentato nella maggior parte dei segmenti, tale dinamica va interpretata alla luce dell'invecchiamento della flotta globale. Inoltre, l'incertezza economica potrebbe limitare gli ordini di nuove navi, contribuendo a mantenere un'offerta più equilibrata e fondamentali solidi nel lungo termine.
L'incertezza generalizzata legata all'introduzione (e la possibile escalation) di dazi commerciali da parte degli Stati Uniti, unitamente alle misure reciproche adottate dalla Cina, ha iniziato a pesare sulle prospettive macroeconomiche globali, con ripercussioni anche sulle previsioni di crescita della domanda di petrolio. I principali analisti del mercato petrolifero, tra cui l'Agenzia internazionale dell'Energia (AIE), l'OPEC e l'Energy Information Administration (EIA) statunitense, hanno rivisto simultaneamente al ribasso le rispettive stime di crescita del consumo globale di petrolio.
La tariffa time charter annuale, considerata un indicatore affidabile delle aspettative del mercato spot, era valutata a fine marzo 2025 intorno a US$ 21.125 al giorno per una MR2 di tipo Eco design, con un premio di circa US$ 2.000 al giorno rispetto a una MR convenzionale.
Nel primo trimestre 2025, DIS ha registrato un utile netto di US$ 18,9 milioni, rispetto ad un utile netto di US$ 56,3 milioni nel primo trimestre 2024. Nonostante la diminuzione rispetto all'esercizio precedente, i risultati positivi per il periodo corrente continuano a riflettere la solidità del mercato delle navi cisterna nei primi tre mesi del 2025. Escludendo i risultati derivanti dalla vendita di navi e le voci finanziarie non ricorrenti, il risultato netto di DIS si sarebbe attestato a US$ 19,2 milioni nel primo trimestre 2025 rispetto a US$ 56,7 milioni registrati nello stesso trimestre del 2024.
DIS ha generato un risultato operativo lordo (EBITDA) di US$ 34,4 milioni nel primo trimestre 2025 rispetto a US$ 76,1 milioni registrati nel primo trimestre 2024, mentre i flussi di cassa operativi sono stati positivi per US$ 45,2 milioni nel primo trimestre 2025 rispetto a US$ 76,9 milioni generati nello stesso trimestre dell'anno precedente.
In termini di risultati spot DIS ha ottenuto una tariffa spot giornaliera di US$ 21.154 nel primo trimestre 2025 rispetto a US$ 38.201 nel primo trimestre 2024, a causa dell'indebolimento del mercato rispetto allo stesso periodo dell'esercizio precedente.
Allo stesso tempo, il 39,6% dei giorni di impiego totali di DIS nel primo trimestre 2025 è stato coperto con contratti time charter ad una tariffa giornaliera media di US$ 24.567, (Q1 2024: copertura del 41,3% ad una tariffa giornaliera media di US$ 28.123). Un alto livello di copertura tramite contratti time charter rappresenta un elemento fondamentale della strategia commerciale di DIS. Tale approccio permette di attenuare l'impatto della volatilità del mercato spot, assicurando un certo livello di ricavi e di generazione di liquidità anche nei periodi di recessione del mercato.
La tariffa giornaliera media totale di DIS (che include sia i contratti spot che i contratti time charter) è stata pari a US$ 22.507 nel primo trimestre 2025 rispetto a US$ 34.043 raggiunti nel primo trimestre 2024.
Risultati Operativi
I ricavi base time charter nel primo trimestre 2025 sono stati di US$ 62,9 milioni (US$ 104,1 milioni nel primo trimestre 2024). In dettaglio, DIS ha realizzato una tariffa spot giornaliera media di US$ 21.154 nel primo trimestre 2024 rispetto a US$ 38.201 nel primo trimestre 2024.
Nel primo trimestre 2025 la percentuale di ricavi generata da contratti a tariffa fissa1(percentuale di copertura) è rimasta positiva, assicurando una media del 39,6% dei giorni-nave disponibili (primo trimestre 2024: 41,3%) ad una tariffa fissa media giornaliera di US$ 24.567 (primo trimestre 2024: US$ 28.123). Oltre
1 La percentuale di copertura (%) e la tariffa media giornaliera includono un contratto di noleggio a scafo nudo su una nave LR1 di proprietà di d'Amico Tankers d.a.c., che comprende un Opex giornaliero ipotizzato di US$ 7.728 (in linea con i costi effettivi medi della flotta di DIS per l'esercizio 2024), al fine di esprimere tale contratto a scafo nudo in equivalenti base time charter. Il ricavo lordo di tale contratto a scafo nudo è esposto alla voce "ricavi da noleggio a scafo nudo" del conto economico.
a garantire i ricavi e sostenere la generazione di flussi di cassa operativi, tali contratti hanno anche consentito di consolidare ulteriormente i tradizionali rapporti con le principali compagnie petrolifere.
I ricavi base time charter giornalieri medi totali di DIS (spot e time charter) sono stati di US$ 22.507 nel primo trimestre 2025 rispetto a US$ 34.043 nel primo trimestre 2024.
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Tariffe giornaliere TCE di DIS |
2024 |
2025 |
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(Dollari USA) |
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1otrim. |
2otrim. |
3otrim. |
4otrim. |
Esercizio |
1otrim. |
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Spot |
38.201 |
44.949 |
29.679 |
23.547 |
33.871 |
21.154 |
|
Tariffa Fissa |
28.123 |
27.903 |
27.204 |
26.381 |
27.420 |
24.567 |
|
Media |
34.043 |
37.698 |
28.602 |
24.644 |
31.195 |
22.507 |
I ricavi da noleggio a scafo nudo ammontavano a US$ 1,2 milioni nel primo trimestre 2025, in linea con l'esercizio precedente, e riguardano il contratto di noleggio a scafo nudo a decorrere dall'ottobre 2021 su una delle navi LR1 di d'Amico Tankers d.a.c.
Costi per noleggi passivi. Dopo l'adozione dell'IFRS 16 Leasing il 1° gennaio 2019, la Società ha modificato il trattamento dei leasing nel bilancio consolidato del Gruppo. Nella gran parte dei casi, le passività derivanti dai contratti precedentemente classificati come leasing operativi vengono ora attualizzate utilizzando il tasso di finanziamento marginale del locatario, con conseguente rilevazione sia di una passività per leasing che di una corrispondente attività rappresentante il diritto di utilizzo. Di conseguenza, a partire dal 1° gennaio 2019 i costi per noleggi passivi rispecchiano solo i contratti la cui durata residua è inferiore a 12 mesi da quella data o dalla data d'inizio. L'implementazione dell'IFRS 16 ha ridotto i "costi per noleggi passivi" di US$ 2,8 milioni nel primo trimestre 2025 e di US$ 8,5 milioni nel primo trimestre 2024, poiché all'interno del conto economico tali costi sono stati sostituiti da altri costi operativi diretti, interessi e ammortamenti. Senza l'effetto dell'IFRS 16, i "costi per noleggi passivi" di DIS si sarebbero attestati a US$ (2,8) milioni nel primo trimestre 2025, rispetto a US$ (8,5) milioni nel primo trimestre 2024. Nel primo trimestre 2025 DIS ha gestito un numero inferiore di navi a noleggio (2,2 navi equivalenti) rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente (6,5 navi equivalenti).
Gli altri costi operativi diretti comprendono principalmente i costi per equipaggi, le spese tecniche e per lubrificanti legati alla gestione della flotta di proprietà, nonché costi assicurativi per le navi di proprietà e a noleggio. La rettifica agli "altri costi operativi diretti" sorta dall'applicazione dell'IFRS 16 comporta un aumento di tali voci di costo di US$ 1,2 milioni nel primo trimestre 2025 (aumento di US$ 3,8 milioni nel primo trimestre 2024), poiché all'interno del conto economico i costi per noleggi passivi sono sostituiti da altri costi operativi diretti, interessi e ammortamenti. Escludendo gli effetti dell'IFRS 16, gli altri costi operativi diretti di DIS si sarebbero attestati a US$ (22,2) milioni nel primo trimestre 2025 rispetto a US$ (19,7) milioni nel primo trimestre 2024. Nel primo trimestre 2025 la Società ha gestito una flotta più ampia di navi di proprietà e a scafo nudo rispetto allo stesso periodo dell'esercizio precedente (primo trimestre 2025: 30,6 vs. primo trimestre 2024: 29,0). DIS sottopone i costi operativi ad un costante monitoraggio, garantendo allo stesso tempo l'utilizzo di equipaggi altamente qualificati e l'applicazione di elevati standard di procedure SQE (Sicurezza, Qualità ed Ambiente), al fine di consentire il pieno rispetto della rigorosa normativa che disciplina il settore. Il mantenimento di un eccellente standard qualitativo della flotta rappresenta un elemento essenziale della visione e della strategia di d'Amico.
I costi generali e amministrativi ammontavano a US$ (6,0) milioni nel primo trimestre 2025 (US$ (5,2) milioni nel primo trimestre 2024). Tale voce comprende principalmente i costi per il personale di terra e quelli relativi ad uffici, consulenze, spese di viaggio ed altri costi.
L'utile dalla vendita di navi è stato negativo per US$ (0,3) milioni nel primo trimestre 2025 (US$ (0,3) milioni
Allegati
