08/08/2025 - Piaggio & C. S.p.A.: Risultati 1H (Relazione Finanziaria Semestrale 2025)

RELAZIONE FINANZIARIA SEMESTRALE AL 30 GIUGNO

2025

INDICE

RELAZIONE SULLA GESTIONE 2

PREMESSA 3

PRINCIPALI DATI ECONOMICI, FINANZIARI E GESTIONALI 4

PROFILO DEL GRUPPO 5

FATTI DI RILIEVO DEL PRIMO SEMESTRE 2025 8

DECARBONIZZAZIONE E SOSTENIBILITÀ 9

ANDAMENTO ECONOMICO-FINANZIARIO DEL GRUPPO 9

RISULTATI PER TIPOLOGIA DI PRODOTTO 15

CONTESTO NORMATIVO 20

RISCHI ED INCERTEZZE 27

PREVEDIBILE EVOLUZIONE DELLA GESTIONE 34

FATTI DI RILIEVO AVVENUTI DOPO LA CHIUSURA DEL PERIODO 34

RAPPORTI CON PARTI CORRELATE 34

BILANCIO CONSOLIDATO SEMESTRALE ABBREVIATO AL 30 GIUGNO 2025 35

PROSPETTI CONTABILI CONSOLIDATI 36

CONTO ECONOMICO CONSOLIDATO 37

CONTO ECONOMICO COMPLESSIVO CONSOLIDATO 38

SITUAZIONE PATRIMONIALE FINANZIARIA CONSOLIDATA 39

VARIAZIONI DEL PATRIMONIO NETTO CONSOLIDATO 40

RENDICONTO FINANZIARIO CONSOLIDATO 41

NOTE ESPLICATIVE AL BILANCIO CONSOLIDATO SEMESTRALE ABBREVIATO 42

ALLEGATI 85

LE IMPRESE DEL GRUPPO PIAGGIO 85

ATTESTAZIONE DEL BILANCIO CONSOLIDATO AI SENSI DELL'ART. 154-BIS DEL D.LGS. 58/98 88

RELAZIONE DELLA SOCIETÀ DI REVISIONE AL BILANCIO CONSOLIDATO SEMESTRALE ABBREVIATO 89

RELAZIONE SULLA

GESTIONE

PREMESSA

La presente Relazione Finanziaria Semestrale al 30 giugno 2025 è stata redatta ai sensi dell'art. 154 ter del D.Lgs. 58/1998 e comprende la Relazione intermedia sulla Gestione, il Bilancio semestrale consolidato abbreviato e l'Attestazione prevista dall'articolo 154-bis del D.Lgs. 58/98.

Il bilancio semestrale consolidato abbreviato è predisposto in conformità con i Principi Contabili Internazionali (IAS/IFRS) applicabili ai sensi del Regolamento CE n. 1606/2002 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 19 luglio 2002 ed in particolare dello IAS 34 - Bilanci intermedi, nonché ai provvedimenti emanati in attuazione dell'art. 9 del D.Lgs. n.38/2005. La struttura ed il contenuto dei prospetti contabili consolidati riclassificati contenuti nella Relazione intermedia sulla gestione e degli schemi obbligatori inclusi nella presente Relazione sono in linea con quelli predisposti in sede di Bilancio annuale.

Le note informative sono state redatte in conformità con i contenuti prescritti dallo IAS 34 - Bilanci intermedi, tenuto altresì conto delle disposizioni fornite dalla Consob nella Comunicazione n. 6064293 del 28 luglio 2006. I contenuti informativi della presente Relazione non sono pertanto assimilabili a quelli di un bilancio completo redatto ai sensi dello IAS 1.

I dati potrebbero presentare in taluni casi difetti di arrotondamento dovuti alla rappresentazione in milioni; si segnala che le variazioni e le incidenze percentuali sono calcolate sui dati espressi in migliaia e non su quelli, arrotondati, esposti in milioni.

PRINCIPALI DATI ECONOMICI, FINANZIARI E GESTIONALI

	1° SEMESTRE 2025	2024	BILANCIO 2024
IN MILIONI DI EURO
Dati Economici
Ricavi Netti	852,5	990,3	1.701,3
Margine Lordo Industriale1	259,0	295,0	497,1
Risultato Operativo	70,5	104,1	147,7
Risultato Ante Imposte	45,6	77,8	97,4
Utile (Perdita) del periodo	30,1	52,1	67,2
.Terzi
.Gruppo	30,1	52,1	67,2
Dati Patrimoniali
Capitale Investito Netto (C.I.N.)	944,4	851,2	952,1
Posizione Finanziaria Netta1	(534,7)	(408,0)	(534,0)
Patrimonio Netto	409,7	443,2	418,2
Indicatori Economico Finanziari
Margine Lordo su Ricavi Netti (%)	30,4%	29,8%	29,2%
Risultato Netto su Ricavi Netti (%)	3,5%	5,3%	4,0%
R.O.S. (Risultato Operativo su Ricavi Netti)	8,3%	10,5%	8,7%
R.O.E. (Risultato Netto su Patrimonio Netto)	7,4%	11,8%	16,1%
R.O.I. (Risultato Operativo su C.I.N.)	7,5%	12,2%	15,5%
EBITDA1	147,1	173,8	286,7
EBITDA su Ricavi Netti (%)	17,3%	17,5%	16,9%
Altre informazioni
Volumi di vendita (unità/000)	238,4	270,1	481,6
Investimenti in immobilizzazioni materiali e immateriali	76,0	77,3	182,7
Dipendenti a fine periodo (numero)	5.795	6.206	5.721

Risultati per settore operativo

		EMEA E AMERICAS	INDIA	ASIA PACIFIC 2W	TOTALE
	1° Semestre 2025	124,7	64,0	49,8	238,4
Volumi di vendita	1° Semestre 2024	141,8	72,2	56,1	270,1
(unità/000)	Variazione	(17,1)	(8,2)	(6,3)	(31,7)
	Variazione %	-12,1%	-11,4%	-11,3%	-11,7%
	1° Semestre 2025	590,4	142,5	119,6	852,5
Ricavi Netti	1° Semestre 2024	679,4	169,6	141,3	990,3
(milioni di euro)	Variazione	(89,0)	(27,1)	(21,6)	(137,7)
	Variazione %	-13,1%	-16,0%	-15,3%	-13,9%
	1° Semestre 2025	3.530,8	1.341,5	1.044,9	5.917,2
Organico medio	1° Semestre 2024	3.684,5	1.415,0	1.164,3	6.263,8
(n.)	Variazione	(153,7)	(73,5)	(119,4)	(346,6)
	Variazione %	-4,2%	-5,2%	-10,3%	-5,5%
Investimenti in	1° Semestre 2025	61,2	10,2	4,6	76,0
	1° Semestre 2024	60,8	11,2	5,4	77,3
immobilizzazioni materiali
e immateriali
	Variazione	0,4	(1,0)	(0,8)	(1,3)
(milioni di euro)
	Variazione %	0,7%	-8,7%	-14,2%	-1,7%

1 Per la definizione della grandezza si rimanda al paragrafo "Indicatori alternativi di performance Non-GAAP".

PROFILO DEL GRUPPO

Il Gruppo Piaggio, con sede a Pontedera (Pisa, Italia), è uno dei principali costruttori mondiali di veicoli motorizzati a due ruote ed è inoltre protagonista internazionale nel settore dei veicoli commerciali. Oggi il Gruppo Piaggio ha tre anime ben distinte: - le 2 ruote, scooter e moto da 50cc a 1.100cc. a cui si affianca la divisione Fashion, costituita a seguito del lancio a gennaio

2024 del progetto Fashion & Apparel, nato per creare un collettivo Vespa che unisca arte, moda e cultura;

• i veicoli commerciali leggeri, a 3 e 4 ruote;

• la divisione robotica con Piaggio Fast Forward, il centro di ricerca del Gruppo sulla mobilità del futuro con sede a Boston.

Missione

Ci dedichiamo alla mobilità delle persone e delle cose attraverso prodotti e servizi di elevato valore che ridisegnano e migliorano i nostri stili di vita.

Ci impegniamo ad allargare gli orizzonti dei nostri marchi e dei nostri prodotti promuovendo costantemente l'innovazione tecnologica, l'unicità del design, l'attenzione alla qualità e alla sicurezza, nel rispetto delle comunità e dell'ambiente.

Mettiamo il cliente al centro delle nostre attenzioni, la sua soddisfazione, la sua sicurezza, il suo piacere, le sue emozioni, sviluppando prodotti disegnati sulle sue esigenze, accompagnando i cambiamenti dell'ecosistema entro cui si muove.

Crediamo nelle persone come nostro patrimonio fondamentale, nelle loro competenze e nel loro genio, e lo facciamo con coerenza verso i nostri valori più profondi, quali l'integrità, la trasparenza, le pari opportunità, il rispetto per la dignità individuale e le diversità.

Per queste ragioni, non siamo solo produttori di veicoli.

Attraverso il progresso tecnologico e sociale siamo protagonisti della mobilità globale, in modo responsabile e sostenibile, con l'obiettivo di rendere migliore la qualità della vita, nostra e delle generazioni future.

STRUTTURA SOCIETARIA GRUPPO PIAGGIO AL 30 GIUGNO 2025

PIAGGIO GROUP JAPAN

Giappone 100%

PIAGGIO LIMITED

Regno Unito 99,99%3

63,5%

PIAGGIO VESPA B.V.

Olanda 100%

36,5%

SOCIETÀ COLLEGATE:

PONTEDERA & TECNOLOGIA S.C.A.R.L.

PIAGGIO FRANCE SAS

Francia 100%

partecipata al 22,52% da Piaggio & C. S.p.A.

SAT S.A.

partecipata al 20% da Piaggio Vespa B.V.

IMMSI AUDIT S.C.A.R.L.

partecipata al 25%

da Piaggio & C. S.p.A.

DEPURADORA D'AIGUES DE MARTORELLES

partecipata al 22%

da Nacional Motor S.A.

PIAGGIO DEUTSCHLAND GMBH

Germania 100%

32,5%

PIAGGIO CHINA CO.LTD

Hong Kong 100%

12,5%

1. La quota residuale è detenuta

   da Piaggio Vespa B.V.

2. La quota residuale è detenuta da Piaggio & C. SpA

PIAGGIO HELLAS S.A.

Grecia 100%

APRILIA WORLD SERVICE HOLDING DO BRASIL Ltda

Brasile 99,99%

PIAGGIO GROUP AMERICAS INC.

USA 100%

PIAGGIO ASIA PACIFIC LTD

Singapore 100%

APRILIA BRASIL INDUSTRIA DE MOTOCICLOS SA

Brasile 51%

PIAGGIO HRVATSKA DOO

Croazia 100%

FOSHAN PIAGGIO VEHICLES TECHNOLOGY R&D CO.LTD

Cina 100%

PT PIAGGIO INDONESIA

Indonesia 70,71%

PT PIAGGIO INDONESIA INDUSTRIAL

Indonesia 99,82%

0,18%

29,29%

ORGANI SOCIALI

Presidente Esecutivo Matteo Colaninno

Amministratore Delegato Michele Colaninno(1)

Consiglieri Alessandro Lai(2),(3),(4)

Graziano Gianmichele Visentin(3),(4) Carlo Zanetti

Andrea Formica(5)

Ugo Ottaviano Zanello Micaela Vescia(5)

Paola Mignani (4) Patrizia Albano Rita Ciccone(3),(5)

Raffaella Annamaria Pagani

Presidente Raffaella Annamaria Pagani

Alessandro Lai Paola Mignani

Antonino Parisi Giovanni Barbara Fabio Grimaldi

Chief Financial Officer e Dirigente preposto alla redazione dei documenti contabili societari e della rendicontazione di sostenibilità

Alessandra Simonotto

Società di revisione Deloitte & Touche S.p.A.

Comitati endoconsiliari Comitato Nomine e Remunerazione Comitato Controllo Rischi e Sostenibilità Comitato Operazioni parti correlate

1. Amministratore incaricato del sistema di controllo interno e gestione dei rischi

2. Lead Indipendent Director

3. Componente del Comitato Nomine e Remunerazione

4. Componente del Comitato Controllo Rischi e Sostenibilità

5. Componente del Comitato Operazioni Parti Correlate

Tutte le informazioni relative ai poteri riservati al Consiglio di Amministrazione, alle deleghe conferite al Presidente Esecutivo ed all'Amministratore Delegato, nonché alle funzioni dei vari Comitati costituiti all'interno del Consiglio di Amministrazione sono disponibili sul sito web dell'Emittente https://www.piaggiogroup.com nella sezione Governance.

FATTI DI RILIEVO

DEL PRIMO SEMESTRE 2025

12 gennaio 2025 - Jacopo Cerutti con Aprilia Tuareg ha trionfato nella competizione Africa Eco Racer 2025 per il secondo anno consecutivo.

24 febbraio 2025 - È stato lanciato sul mercato il nuovo Piaggio Liberty, l'ultima versione del bestseller a ruota alta, con un'estetica sensibilmente più moderna, affinato in tutte le aree, con motorizzazioni aggiornate alla normativa Euro 5+.

28 febbraio 2025 - È stato aperto il pre-booking delle due novità moto più attese per il 2025: l'Aprilia Tuono 457, nuova naked rivolta a un pubblico di giovani motociclisti, e Moto Guzzi V7 Sport, versione più evoluta e tecnologica dell'iconica gamma V7.

4 marzo 2025 - In occasione dell'evento tenutosi presso l'Armani/Teatro di Milano a pochi giorni della cerimonia di apertura dei Giochi Mondiali Invernali Special Olympics, sono stati messi all'asta pezzi unici di Vespa dipinte a mano da artisti di fama internazionale, il cui ricavato è stato devoluto a supporto dei Giochi.

13 marzo 2025 - Piaggio Fast Forward (PFF), la società del Gruppo Piaggio con sede a Boston, incentrata sulla robotica e mobilità del futuro, ha sviluppato due tecnologie innovative che mirano ad aumentare significativamente la produttività della logistica delle merci. Si tratta della nuova tecnologia Forward Following e la funzionalità Trips per kilo™, entrambe pensate per migliorare la collaborazione tra umani e robot.

20 marzo 2025 - Aprilia ha presentato Tuareg Rally, una adventure votata alla massima performance in fuoristrada e per molti aspetti vicinissima alla versione da competizione. Aprilia Tuareg Rally nasce sulla base dell'esperienza raccolta da Aprilia Racing nello sviluppo della Tuareg da competizione, svolto in collaborazione tecnica con la GCorse dei fratelli Guareschi.

Allo sviluppo di Aprilia Tuareg Rally ha partecipato anche il pilota ufficiale Aprilia Racing Jacopo Cerutti, protagonista del fantastico trionfo africano in sella alla bicilindrica italiana.

25 maggio 2025 - Marco Bezzecchi ha conquistato a Silverstone la vittoria nella gara di MotoGP, firmando il suo primo successo stagionale e regalando alla Casa di Noale la vittoria numero 299 nel Motomondiale.

1 giugno 2025 - La quinta edizione di Aprilia All Stars è stato un successo clamoroso che ha battuto tutti i record degli anni precedenti. Oltre ventimila appassionati di motociclismo e motorsport, arrivati, spesso in moto, da tutta Europa, hanno festosamente invaso il Misano World Circuit per celebrare Aprilia e la sua storia di marchio europeo più vincente nel Motomondiale.

2 giugno 2025 - Jacopo Cerutti e il Team Aprilia Tuareg Racing hanno firmato una prestazione storica all'Hellas Rally Raid 2025, conquistando non solo la vittoria nella classe M5, ma anche il successo nella classifica assoluta. Un risultato straordinario per il team che completa il dominio con la tripletta nella classe M5 grazie a Marco Menichini e Francesco Montanari, rispettivamente secondo e terzo.

DECARBONIZZAZIONE E SOSTENIBILITÀ

Il Gruppo sta implementando le misure volte ad assicurare il raggiungimento dei target previsti dal Piano di Decarbonizzazione presentato a fine 2023.

A tale proposito si segnala che:

• a fine giugno è iniziata la commercializzazione della versione elettrica del Porter NP6;

• nel corso del primo semestre 2025 si sono conclusi i lavori per l'ammodernamento del nuovo impianto di produzione di Mandello del Lario. I lavori proseguiranno invece fino al 2026 sull'altra area dello stabilimento Moto Guzzi, quella che ospiterà anche strutture per gli appassionati del marchio, un museo, un ristorante e anche gli uffici aziendali;

• il Gruppo sta realizzando nuovi impianti di produzione di energia fotovoltaica destinati a soddisfare parte delle esigenze energetiche degli stabilimenti. Sono stati completati gli impianti di Pontedera (generazione prevista di 2.850 MWh annui) e quello sull'edificio D1 di Mandello del Lario. Per l'attivazione di entrambi si è in attesa delle autorizzazioni delle competenti Autorità. Inoltre sempre a Mandello del Lario sarà realizzato un ulteriore impianto sull'edificio A (generazione totale prevista a Mandello del Lario di 266 MWh annui). Infine a Baramati (India) tra il 2026 ed il 2027 è in programma di accrescere di circa

1.500 MWh la capacità dell'esistente impianto di produzione di energia fotovoltaica.

ANDAMENTO ECONOMICO-FINANZIARIO DEL GRUPPO

CONTO ECONOMICO CONSOLIDATO

Conto Economico (riclassificato)

1° SEMESTRE 2025 1° SEMESTRE 2024 VARIAZIONE IN MILIONI INCIDENZA IN MILIONI INCIDENZA IN MILIONI % DI EURO % DI EURO % DI EURO
Ricavi Netti	852,5	100,0%	990,3	100,0%	(137,7)	-13,9%
Costo del venduto4	593,6	69,6%	695,3	70,2%	(101,8)	-14,6%
Margine Lordo Ind.le4	259,0	30,4%	295,0	29,8%	(36,0)	-12,2%
Spese Operative	188,5	22,1%	190,9	19,3%	(2,4)	-1,3%
Risultato Operativo	70,5	8,3%	104,1	10,5%	(33,6)	-32,3%
Risultato partite finanziarie	(24,9)	-2,9%	(26,3)	-2,7%	1,5	-5,5%
Risultato Ante Imposte	45,6	5,4%	77,8	7,9%	(32,1)	-41,3%
Imposte	15,5	1,8%	25,7	2,6%	(10,1)	-39,5%
Utile (perdita) del periodo	30,1	3,5%	52,1	5,3%	(22,0)	-42,2%
Risultato Operativo	70,5	8,3%	104,1	10,5%	(33,6)	-32,3%
Ammortamenti e costi di impairment	76,6	9,0%	69,7	7,0%	6,9	9,9%
EBITDA4	147,1	17,3%	173,8	17,5%	(26,7)	-15,3%

1. Per la definizione della grandezza si rimanda al paragrafo "Indicatori alternativi di performance Non-GAAP".

   Ricavi Netti

   	1° SEMESTRE 2025	1° SEMESTRE 2024	VARIAZIONE
   IN MILIONI DI EURO
   EMEA e Americas	590,4	679,4	(89,0)
   India	142,5	169,6	(27,1)
   Asia Pacific 2W	119,6	141,3	(21,6)
   TOTALE RICAVI NETTI	852,5	990,3	(137,7)
   Due Ruote	685,0	788,0	(103,0)
   Veicoli Commerciali	167,6	202,3	(34,7)
   TOTALE RICAVI NETTI	852,5	990,3	(137,7)

   In termini di fatturato consolidato, il Gruppo ha chiuso il primo semestre del 2025 con ricavi netti in flessione rispetto al corrispondente periodo del 2024 (-13,9%).

   La riduzione ha riguardato tutti i mercati (EMEA e Americas -13,1%, Asia Pacific -15,3%; -13,0% a cambi costanti e India

   -16,0%; -12,3% a cambi costanti).

   Con riguardo alla tipologia dei prodotti la flessione ha riguardato maggiormente i Veicoli Commerciali (-17,2%) rispetto ai Due Ruote (-13,1%). Conseguentemente l'incidenza sul fatturato complessivo dei Veicoli Due Ruote è salita dal 79,6% del primo semestre 2024 all'attuale 80,3%; viceversa, l'incidenza dei Veicoli Commerciali è scesa dal 20,4% dei primi sei mesi del 2024 al 19,7% attuale.

   Il margine lordo industriale del Gruppo ha evidenziato una flessione in termini assoluti rispetto al primo semestre dell'anno precedente (-36,0 milioni di euro), ma è risultato in crescita in rapporto al fatturato netto (30,4% al 30 giugno 2025 e 29,8% al 30 giugno 2024).

   Gli ammortamenti inclusi nel margine lordo industriale sono pari a 20,3 milioni di euro (20,1 milioni di euro nel primo semestre 2024).

   Le spese operative sostenute nel periodo sono risultate in diminuzione rispetto al corrispondente periodo del precedente esercizio (-1,3%), attestandosi a 188,5 milioni di euro. La variazione è strettamente collegata alla riduzione del fatturato e dei veicoli venduti.

   L'evoluzione del conto economico sopra descritta porta ad un EBITDA consolidato in flessione e pari a 147,1 milioni di euro (173,8 milioni di euro nel primo semestre 2024). In rapporto al fatturato, l'EBITDA risulta in flessione e pari al 17,3% (17,5% nel primo semestre 2024).

   Il Risultato Operativo (EBIT), che si è attestato a 70,5 milioni di euro, è anch'esso in flessione rispetto ai primi sei mesi 2024; rapportato al fatturato, l'EBIT è pari all'8,3% (10,5% nel primo semestre 2024).

   Il risultato delle partite finanziarie registra Oneri Netti per 24,9 milioni di euro (26,3 milioni di euro al 30 giugno 2024). Il miglioramento è correlato principalmente alla riduzione dei tassi sul debito e al minor impatto negativo della gestione valutaria.

   Le imposte di periodo sono pari a 15,5 milioni di euro, con un'incidenza sul risultato ante imposte del 34%.

   L'utile netto si attesta a 30,1 milioni di euro (3,5% sui ricavi netti) ed è risultato in diminuzione rispetto al risultato del corrispondente periodo del precedente esercizio, che era stato pari a 52,1 milioni di euro (5,3% sui ricavi netti).

   Dati operativi

   VEICOLI VENDUTI

   	1° SEMESTRE 2025	1° SEMESTRE 2024	VARIAZIONE
   IN MIGLIAIA DI UNITÀ
   EMEA e Americas	124,7	141,8	(17,1)
   India	64,0	72,2	(8,2)
   Asia Pacific 2W	49,8	56,1	(6,3)
   TOTALE VEICOLI	238,4	270,1	(31,7)
   Due Ruote	184,9	211,2	(26,3)
   Veicoli Commerciali	53,5	58,9	(5,4)
   TOTALE VEICOLI	238,4	270,1	(31,7)

   Nel corso del primo semestre 2025, il Gruppo Piaggio ha venduto nel mondo 238.400 veicoli, registrando un decremento dell'11,7% rispetto ai primi sei mesi dell'anno precedente, in cui i veicoli venduti erano stati 270.100. La flessione ha riguardato tutti i mercati.

   Con riguardo alla tipologia dei prodotti sono risultate in diminuzione sia le vendite dei Veicoli Commerciali (-9,1%) che quelle dei veicoli Due Ruote (-12,5%).

   ORGANICO

   Nel primo semestre 2025 l'organico medio è risultato complessivamente in diminuzione (-346,6 unità).

   CONSISTENZA MEDIA DELLA POPOLAZIONE AZIENDALE PER AREA GEOGRAFICA	1° SEMESTRE 2025	1° SEMESTRE 2024	VARIAZIONE
   N.PERSONE
   EMEA e Americas	3.530,8	3.684,5	(153,7)
   di cui Italia	3.276,8	3.417,3	(140,5)
   India	1.341,5	1.415,0	(73,5)
   Asia Pacific 2W	1.044,9	1.164,3	(119,4)
   Totale	5.917,2	6.263,8	(346,6)

   Rispetto al 31 dicembre 2024 i dipendenti del Gruppo son risultati in crescita nell'area Emea ed Americas mentre hanno registrato una lieve flessione in India ed Asia. Al 30 giugno 2025 sono pari a 5.795 unità, in aumento complessivamente di 74 unità rispetto al 31 dicembre 2024, ma in diminuzione di 411 unità rispetto al 30 giugno 2024.

   CONSISTENZA PUNTUALE DELLA POPOLAZIONE AZIENDALE PER AREA GEOGRAFICA	AL 30 GIUGNO 2025	AL 31 DICEMBRE 2024	AL 30 GIUGNO 2024
   N.PERSONE
   EMEA e Americas	3.443	3.281	3.600
   di cui Italia	3.194	3.020	3.341
   India	1.326	1.342	1.462
   Asia Pacific 2W	1.026	1.098	1.144
   Totale	5.795	5.721	6.206

   SITUAZIONE PATRIMONIALE CONSOLIDATA5

   SITUAZIONE PATRIMONIALE	AL 30 GIUGNO 2025	AL 31 DICEMBRE 2024	VARIAZIONE
   IN MILIONI DI EURO
   Capitale Circolante Netto	(114,4)	(127,6)	13,2
   Immobilizzazioni Materiali	294,2	304,5	(10,2)
   Immobilizzazioni Immateriali	788,2	793,6	(5,4)
   Diritti d'uso	29,0	33,7	(4,7)
   Immobilizzazioni Finanziarie	5,6	7,1	(1,5)
   Fondi	(58,2)	(59,2)	1,1
   Capitale Investito Netto	944,4	952,1	(7,7)
   Indebitamento Finanziario Netto	534,7	534,0	0,7
   Patrimonio Netto	409,7	418,2	(8,4)
   Fonti di Finanziamento	944,4	952,1	(7,7)
   Patrimonio di terzi	(0,1)	(0,1)	0,0

   Il capitale circolante netto al 30 giugno 2025, che è negativo e pari a 114,4 milioni di euro, ha assorbito cassa per circa 13,2 milioni di euro nel corso dei primi sei mesi del 2025.

   Le immobilizzazioni materiali ammontano a 294,2 milioni di euro al 30 giugno 2025, con una diminuzione pari a circa 10,2 milioni di euro rispetto al 31 dicembre 2024. L'impatto negativo originato dall'effetto cambio (14,0 milioni di euro) e dalle dismissioni (0,8 milioni di euro) è stato solo parzialmente compensato dagli investimenti il cui valore ha superato per circa 4,6 milioni di euro gli ammortamenti.

   Le immobilizzazioni immateriali ammontano complessivamente a 788,2 milioni di euro, in diminuzione di circa 5,4 milioni di euro rispetto al 31 dicembre 2024. Tale flessione è dovuta principalmente all'effetto cambio (5,0 milioni di euro).

   I diritti d'uso, pari a 29,0 milioni di euro, mostrano una flessione di circa 4,7 milioni di euro rispetto ai valori al 31 dicembre 2024.

   Le immobilizzazioni finanziarie ammontano complessivamente a 5,6 milioni di euro, evidenziando una diminuzione di circa 1,5 milioni di euro rispetto ai valori al 31 dicembre 2024 (7,1 milioni di euro).

   I fondi ammontano complessivamente a 58,2 milioni di euro, in riduzione rispetto al 31 dicembre 2024 (59,2 milioni di euro).

   Così come ampiamente descritto nel successivo paragrafo "Rendiconto Finanziario Consolidato", l'indebitamento finanziario netto al 30 giugno 2025 risulta pari a 534,7 milioni di euro, rispetto a 534,0 milioni di euro al 31 dicembre 2024.

   Rispetto al 30 giugno 2024 l'indebitamento finanziario netto è cresciuto di circa 126,7 milioni di euro a seguito del rallentamento dell'attività operativa.

   Il patrimonio netto di Gruppo al 30 giugno 2025 ammonta a 409,7 milioni di euro.

2. Per la definizione delle singole voci della tabella si rimanda al paragrafo "Indicatori alternativi di performance Non-GAAP".

   RENDICONTO FINANZIARIO CONSOLIDATO

   Il rendiconto finanziario consolidato redatto secondo gli schemi previsti dai principi contabili internazionali IFRS è riportato nei "Prospetti contabili consolidati del Bilancio consolidato semestrale abbreviato al 30 giugno 2025"; qui di seguito ne viene fornito il commento facendo riferimento alla forma sintetica di seguito esposta.

   VARIAZIONE POSIZIONE FINANZIARIA NETTA	1° SEMESTRE 2025	1° SEMESTRE 2024	VARIAZIONE
   IN MILIONI DI EURO
   Posizione Finanziaria Netta Iniziale	(534,0)	(434,0)	(99,9)
   Cash Flow Operativo	101,1	118,7	(17,6)
   (Aumento)/Riduzione del Capitale Circolante netto	(13,2)	10,2	(23,3)
   Investimenti Netti	(76,0)	(77,3)	1,3
   Altre Variazioni	25,9	(0,7)	26,6
   Variazione Patrimonio Netto	(38,6)	(24,9)	(13,7)
   Totale Variazione	(0,7)	26,1	(26,8)
   Posizione Finanziaria Netta Finale	(534,7)	(408,0)	(126,7)

   Nel corso del primo semestre 2025 il Gruppo Piaggio ha assorbito risorse finanziarie per un totale di 0,7 milioni di euro.

   Il cash flow operativo, definito dal risultato netto, depurato da costi e proventi non monetari, è stato pari a 101,1 milioni di euro.

   Il capitale circolante netto ha assorbito cassa per circa 13,2 milioni di euro; in dettaglio:

   • la dinamica di incasso dei crediti commerciali6 ha assorbito flussi finanziari per un totale di 68,9 milioni di euro;

   • la gestione dei magazzini ha assorbito flussi finanziari per un totale di circa 22,2 milioni di euro;

   • la dinamica di pagamento dei fornitori ha generato flussi finanziari per circa 58,8 milioni di euro;

   • la movimentazione di altre attività e passività non commerciali ha evidenziato un impatto positivo sui flussi finanziari per circa 19,1 milioni di euro.

     Le attività di investimento hanno assorbito risorse finanziarie per un totale di 76,0 milioni di euro. Gli investimenti hanno riguardato sia la capitalizzazione dei costi di sviluppo e know how che il rinnovamento/efficientamento degli stabilimenti produttivi.

     Come risultante delle dinamiche finanziarie sopra descritte, che hanno portato ad un assorbimento di cassa per i citati 0,7 milioni di euro, il Gruppo Piaggio ha una posizione finanziaria netta che si attesta a - 534,7 milioni di euro.

3. Al netto degli anticipi da clienti.

   INDICATORI ALTERNATIVI DI PERFORMANCE "NON-GAAP"

   In accordo con la Comunicazione Consob DEM/6064293 del 28 luglio 2006 e delle successive modifiche e integrazioni (Comunicazioni Consob n.0092543 del 3 dicembre 2015 che recepisce gli orientamenti ESMA/2015/1415 sugli indicatori alternativi di performance) ed allo scopo di facilitare la comprensione dell'andamento economico e finanziario del Gruppo, Piaggio presenta nell'ambito della relazione sulla gestione, in aggiunta alle grandezze finanziarie previste dagli IFRS, alcuni Indicatori Alternativi di Performance ("IAP") derivati da queste ultime, ancorchè non previsti dagli IFRS (Non-GAAP Measures). Tali indicatori rappresentano, inoltre, gli strumenti che facilitano gli amministratori nell'individuare tendenze operative e nel prendere decisioni circa investimenti, allocazione di risorse e altre decisioni operative. Per una corretta interpretazione di tali IAP si evidenzia quanto segue:

   • gli IAP non sono previsti dai principi contabili internazionali (IFRS) e, pur essendo derivati dai bilanci consolidati del Gruppo, non sono assoggettati a revisione contabile;

   • gli IAP non devono essere considerati sostituitivi degli indicatori previsti dai principi contabili di riferimento (IFRS);

   • per una loro corretta interpretazione la lettura di detti IAP deve essere effettuata unitamente alle informazioni finanziarie del Gruppo tratte dai bilanci consolidati;

   • le definizioni degli indicatori utilizzati dal Gruppo, in quanto non rivenienti dai principi contabili di riferimento, potrebbero non essere omogenee con quelle utilizzate da altri; pertanto, i valori degli IAP calcolati dal Gruppo e riportati nel presente documento potrebbero non essere comparabili con quelli pubblicati da altri gruppi/società;

   • gli IAP utilizzati dal Gruppo risultano elaborati con continuità e omogeneità di definizione e rappresentazione per tutti i periodi contabili esposti nel presente Bilancio.

     In particolare, gli indicatori alternativi di performance utilizzati sono i seguenti:

   • EBITDA: definito come risultato operativo al lordo degli ammortamenti e dei costi di impairment delle attività immateriali e materiali e dei diritti d'uso, così come risultanti dal conto economico consolidato;

   • Margine lordo industriale: definito come la differenza tra i ricavi netti e il costo del venduto;

   • Costo del venduto: include i costi dei materiali (diretti e di consumo), le spese accessorie all'acquisto degli stessi (trasporti in entrata, dogane, movimentazioni di magazzino), i costi del personale per manodopera diretta ed indiretta e le relative spese, le lavorazioni conto terzi, le energie, gli ammortamenti di fabbricati, impianti, macchinari ed attrezzature industriali, le spese di manutenzione e pulizie, al netto del recupero costi per riaddebito a fornitori;

   • Posizione finanziaria netta: rappresentata dalla somma algebrica dei debiti finanziari, dall'eventuale componente finanziaria significativa dei debiti commerciali e degli altri debiti non correnti al netto delle disponibilità liquide e dei crediti finanziari correnti. Non concorrono alla determinazione della Posizione Finanziaria Netta le altre attività e passività finanziarie originate dalla valutazione al fair value, gli strumenti finanziari derivati designati di copertura e non, l'adeguamento al fair value delle relative poste coperte ed i relativi ratei. Tra le note esplicative ed integrative alla situazione contabile consolidata del presente fascicolo è inserita una tabella che evidenzia le voci dello stato patrimoniale utilizzate per la determinazione dell'indicatore;

   • Capitale Investito Netto: determinato quale somma algebrica delle Attività immobilizzate nette, del Capitale circolante netto e dei Fondi.

     A tal proposito si segnala che:

   • le Attività immobilizzate nette sono rappresentate da:

     • Immobilizzazioni materiali: costituite dagli Immobili, impianti e macchinari e attrezzature industriali, al netto dei fondi di ammortamento e svalutazione;

     • Immobilizzazioni immateriali: costituite dai costi di sviluppo capitalizzati, dai costi per brevetti e Know how, dai marchi e dai goodwill derivanti da operazioni di acquisizione/fusione effettuate dal Gruppo;

     • Diritti d'uso: accolgono il valore attualizzato dei canoni di leasing a scadere così come previsto dall'IFRS 16;

     • Immobilizzazioni finanziarie: definite dagli Amministratori come la somma delle voci Partecipazioni, Altre attività finanziarie non correnti e fair value delle passività finanziarie.

   • Il Capitale circolante netto è definito come la somma netta di: Crediti commerciali, Altri crediti correnti e non correnti, Rimanenze, Debiti commerciali, Altri debiti correnti e non correnti, Crediti verso erario correnti e non correnti, Attività fiscali differite, Debiti tributari correnti e non correnti e Passività fiscali differite.

   • I Fondi sono costituiti dalla somma di Fondi pensione e benefici a dipendenti, Altri fondi a lungo termine, Quota corrente altri fondi a lungo termine.

     RISULTATI PER TIPOLOGIA DI PRODOTTO

     Il Gruppo Piaggio è strutturato ed opera per aree geografiche, EMEA e Americas, India ed Asia Pacific 2W, nello sviluppo, nella produzione e nella distribuzione di veicoli a due ruote e di veicoli commerciali.

     Per il dettaglio dei risultati consuntivati da ciascun settore operativo si rimanda alle Note esplicative al bilancio consolidato semestrale abbreviato.

     Qui di seguito si riporta un'analisi dei volumi e del fatturato raggiunti nelle tre aree geografiche di riferimento anche per tipologia di prodotto.

     DUE RUOTE

     1° SEMESTRE 2025 1° SEMESTRE 2024 VARIAZIONE % VARIAZIONE VOLUMI RICAVI VOLUMI RICAVI VOLUMI RICAVI VOLUMI RICAVI SELL IN NETTI SELL IN NETTI SELL IN NETTI SELL IN NETTI (UNITÀ/ (MILIONI (UNITÀ/ (MILIONI (UNITÀ/ (MILIONI 000) DI EURO) 000) DI EURO) 000) DI EURO)
     EMEA e Americas	117,7	542,1	135,1	622,1	-12,9%	-12,9%	(17,5)	(80,0)
     di cui EMEA	108,0	491,2	125,6	561,2	-14,0%	-12,5%	(17,6)	(70,1)
     (di cui Italia)	34,7	145,4	36,5	160,6	-5,2%	-9,4%	(1,9)	(15,2)
     di cui America	9,7	51,0	9,5	60,9	1,7%	-16,3%	0,2	(9,9)
     India	17,5	23,2	20,0	24,6	-12,6%	-5,7%	(2,5)	(1,4)
     Asia Pacific 2W	49,8	119,6	56,1	141,3	-11,3%	-15,3%	(6,3)	(21,6)
     TOTALE	184,9	685,0	211,2	788,0	-12,5%	-13,1%	(26,3)	(103,0)
     Scooter	156,1	407,2	181,4	481,0	-13,9%	-15,3%	(25,3)	(73,8)
     Motore termico	155,4	404,7	179,8	475,8	-13,6%	-14,9%	(24,4)	(71,1)
     Motore elettrico	0,7	2,5	1,6	5,2	-53,6%	-51,6%	(0,9)	(2,7)
     Moto	28,8	199,1	29,8	223,4	-3,6%	-10,8%	(1,1)	(24,2)
     Altri veicoli	0,1	0,0	0,0	0,0			0,0	(0,0)
     Ricambi e Accessori	77,5			80,9		-4,1%		(3,3)
     Altro	1,1			2,8		-61,4%		(1,7)
     Gita	0,2			0,0				0,2
     Altro	0,9			2,7		-68,0%		(1,9)
     TOTALE	184,9	685,0	211,2	788,0	-12,5%	-13,1%	(26,3)	(103,0)

     I veicoli due ruote sono raggruppabili principalmente in due segmenti di prodotto: scooter e moto. Ad essi si affiancano il relativo indotto dei ricambi e degli accessori, la vendita di motori a terze parti, la partecipazione alle principali competizioni sportive due ruote e i servizi di assistenza.

     Nel mercato mondiale delle due ruote sono individuabili due macroaree, distinte in modo netto per caratteristiche e dimensioni della domanda: l'insieme dei Paesi economicamente avanzati (Europa, Stati Uniti, Giappone) e quello dei Paesi in via di sviluppo (Asia Pacific, Cina, India, America Latina).

     Nella prima macroarea, minoritaria in termini di volumi ed in cui il Gruppo Piaggio ha storicamente sviluppato la propria presenza, lo scooter soddisfa il bisogno di mobilità nelle aree urbane e la moto è caratterizzata da un utilizzo ricreativo.

     Nella seconda, che rappresenta per unità vendute buona parte del mercato mondiale e dove il Gruppo intende ampliare le proprie attività, i veicoli a due ruote costituiscono la modalità primaria di trasporto.

     Scenario di riferimento

     L'India, il più importante mercato delle due ruote, ha registrato un decremento nei primi sei mesi del 2025, chiudendo a oltre 9,2 milioni di veicoli venduti, in flessione del 2,6% rispetto al primo semestre 2024.

     La Repubblica Popolare Cinese ha registrato un calo nel corso dei primi 6 mesi del 2025 (-4,1%) chiudendo a poco meno di 2,2 milioni di unità vendute.

     I dati dei paesi dell'area ASEAN 5 ad oggi disponibili (Malesia, Indonesia, Tailandia e Vietnam) mostrano, nel dettaglio:

   • Malesia: ha conseguito un incremento del 4,0%, rispetto ai primi 6 mesi del 2024, attestandosi a poco meno di 280mila unità;

   • Indonesia: il principale mercato dell'area ha registrato un calo del 2,1% nei primi sei mesi del 2025 attestandosi a poco più di 3,1 milioni di veicoli;

   • Tailandia: ha mostrato un lieve incremento con oltre 900mila unità vendute (+1,8% rispetto ai primi sei mesi del 2024);

   • Vietnam: sono aumentate le immatricolazioni (poco meno di 1,3 milioni di unità vendute; +6,4% rispetto al corrispondente periodo 2024).

   Gli altri Paesi dell'APAC (Singapore, Hong Kong, Sud Corea, Giappone, Taiwan, Nuova Zelanda e Australia) nella loro totalità hanno registrato un calo di circa il 6,9% rispetto al primo semestre 2024, chiudendo a circa 608mila unità. Il mercato giapponese, invece, nei primi 6 mesi dell'anno è rimasto sostanzialmente stabile (+0,2%), attestandosi a quasi 189mila unità vendute.

   Il mercato del Nord America ha evidenziato un decremento rispetto al primo semestre 2024 (-9,4%) attestandosi a 306.106 veicoli venduti.

   L'Europa, area di riferimento per le attività del Gruppo Piaggio, ha registrato un calo complessivo delle vendite nel mercato due ruote (-10,0%) rispetto al primo semestre del 2024 (-14,9% per il comparto moto e -3,6% per lo scooter).

   Il mercato dello scooter

   Il mercato europeo dello scooter nel primo semestre del 2025 si è attestato a 371.588 veicoli immatricolati, registrando un decremento delle vendite del 3,6% rispetto allo stesso periodo del 2024.

   MERCATO	IMMATRICOLAZIONI 1° SEM. 2025 1° SEM. 2024		VARIAZIONE	COMPLESSIVO	VARIAZIONE % ≤ 50 CC	> 50 CC
   Italia	118.297	114.162	4.135	3,6%	-22,6%	5,2%
   Francia	42.939	52.122	(9.183)	-17,6%	-26,4%	-11,0%
   Spagna	67.412	61.201	6.211	10,1%	-7,0%	11,3%
   Germania	28.969	35.079	(6.110)	-17,4%	-6,2%	-21,2%
   Olanda	14.365	16.841	(2.476)	-14,7%	-16,4%	1,1%
   Grecia	34.367	31.418	2.949	9,4%	-33,2%	12,0%
   Regno Unito	10.167	13.753	(3.586)	-26,1%	-20,9%	-26,8%
   Europa	371.588	385.493	(13.905)	-3,6%	-20,2%	0,9%

   Le immatricolazioni sono risultate sbilanciate sugli over 50cc, che hanno registrato 305.674 unità a fronte delle 65.914 unità degli scooter 50cc. Gli scooter over 50cc hanno evidenziato un incremento dello 0,9%, mentre il 50cc ha mostrato un calo del 20,2%.

   Il segmento dello scooter Elettrico è in calo (-21,5% rispetto allo stesso periodo del 2024) e, con 28.912 unità, rappresenta il 7,8% del totale mercato scooter (in calo rispetto al 9,5% del primo semestre del 2024).

   Nord America

   Nel primo semestre del 2025 gli Stati Uniti, il principale mercato dell'area (85,7% dell'area di riferimento), hanno mostrato un decremento del 32,6% con 7.753 unità vendute: si è registrato un calo sia per il comparto 50cc (-56,0%) sia per gli over 50 (-20,5%).

   India

   Il mercato degli scooter automatici, esclusi i "mopeds", ha evidenziato un aumento (+5,6%) nel primo semestre 2025, chiudendo a oltre 3,30 milioni di unità.

   Non esiste in India un segmento di scooter con cilindrata 50cc.

   Il mercato della moto

   Europa

   Con 429.889 unità immatricolate, il mercato della moto ha mostrato un calo nel primo semestre 2025 (-14,9% rispetto al primo semestre 2024). Il segmento 50cc ha registrato un decremento del 28,5%, chiudendo a 14.514 unità; le moto 51-125cc sono scese a 60.024 unità (-20,9%) e le moto di media cilindrata (126-750cc) a 158.226 unità (-15,4%). Il segmento over 750cc, infine, ha evidenziato un calo dell'11,1%, attestandosi a 197.125 veicoli.

   MERCATO	IMMATRICOLAZIONI 1° SEM. 2025 1° SEM. 2024		VARIAZIONE	COMPLESSIVO	VARIAZIONE % ≤ 50 CC	> 50 CC
   Francia	75.618	91.165	(15.547)	-17,1%	-39,1%	-15,2%
   Germania	68.885	97.624	(28.739)	-29,4%		-29,4%
   Italia	83.229	99.127	(15.898)	-16,0%	-47,4%	-15,1%
   Regno Unito	39.055	47.817	(8.762)	-18,3%	-21,7%	-18,3%
   Spagna	51.906	51.754	152	0,3%	8,4%	0,0%
   Europa	429.889	504.986	(75.097)	-14,9%	-28,5%	-14,3%

   Nord America

   Negli Stati Uniti (87,9% dell'area), il comparto moto ha presentato un calo dell'8,1% attestandosi a 261.049 unità a fronte delle 284.098 unità del primo semestre del 2024. In flessione sono risultati sia il segmento over 50cc (-8,3%) che quello dei 50cc (-2,5%).

   Asia

   Il mercato moto più importante in Asia è l'India. Il mercato della moto nell'area Asean 5 è molto meno significativo rispetto a quello dello scooter: in Vietnam non si registrano vendite significative del segmento moto.

   Commento ai principali risultati

   Nel corso dei primi sei mesi del 2025, il Gruppo Piaggio ha commercializzato nel mondo un totale di 184.900 veicoli due ruote, per un fatturato netto pari a circa 685,0 milioni di euro, inclusivo di ricambi ed accessori (77,5 milioni di euro, -4,1%).

   Complessivamente i volumi sono diminuiti del 12,5% mentre il fatturato del 13,1%.

   Posizionamento di mercato7

   Nel mercato europeo8 il Gruppo Piaggio ha conseguito nel primo semestre 2025 una quota complessiva del 10,0% rispetto all'11,4% del primo semestre 2024, confermandosi al secondo posto nel segmento degli scooter con una quota del 17,6% (21,4% nel primo semestre 2024). Questi dati sono poco significativi rispetto agli anni precedenti poiché ancora influenzati da una contrazione del mercato europeo a seguito dell'implementazione della nuova regolamentazione EURO 5+ che ha portato a significative auto immatricolazioni nel quarto trimestre 2024 che sono in parte state smaltite nel primo semestre 2025.

   Per quanto riguarda il posizionamento del Gruppo sul mercato nordamericano degli scooter, Piaggio ha conseguito una quota del 33,9% (27,2% nel primo semestre 2024).

   VEICOLI COMMERCIALI

   1° SEMESTRE 2025 1° SEMESTRE 2024 VARIAZIONE % VARIAZIONE VOLUMI RICAVI VOLUMI RICAVI VOLUMI RICAVI VOLUMI RICAVI SELL IN NETTI SELL IN NETTI SELL IN NETTI SELL IN NETTI (UNITÀ/ (MILIONI DI (UNITÀ/ (MILIONI (UNITÀ/ (MILIONI 000) EURO) 000) DI EURO) 000) DI EURO)
   EMEA e Americas	7,0	48,3	6,7	57,3	4,9%	-15,7%	0,3	(9,0)
   di cui EMEA	2,0	39,6	2,9	50,1	-32,8%	-20,9%	(1,0)	(10,5)
   (di cui Italia)	1,3	25,7	2,0	35,7	-32,2%	-28,1%	(0,6)	(10,0)
   di cui America	5,1	8,7	3,8	7,2	34,5%	20,2%	1,3	1,5
   India	46,5	119,3	52,2	145,0	-10,9%	-17,7%	(5,7)	(25,7)
   TOTALE	53,5	167,6	58,9	202,3	-9,1%	-17,2%	(5,4)	(34,7)
   Ape	51,9	107,5	56,6	132,5	-8,4%	-18,9%	(4,8)	(25,0)
   Motore termico	45,5	86,7	47,3	95,4	-3,8%	-9,1%	(1,8)	(8,7)
   Motore elettrico	6,4	20,8	9,4	37,1	-32,0%	-44,0%	(3,0)	(16,3)
   Porter	1,7	30,3	2,3	38,1	-26,1%	-20,5%	(0,6)	(7,8)
   Motore termico	1,5	24,8	2,3	38,1	-33,3%	-34,8%	(0,8)	(13,3)
   Motore elettrico	0,2	5,5	0,0	0,0	100,0%	100,0%	0,2	5,5
   Ricambi e Accessori	29,9			31,8		-6,0%		(1,9)
   TOTALE	53,5	167,6	58,9	202,3	-9,1%	-17,2%	(5,4)	(34,7)

   La categoria dei Veicoli Commerciali comprende veicoli a tre e quattro ruote con un peso a terra inferiore a 3,5 tonnellate (categoria N1 in Europa) concepiti per un utilizzo commerciale e privato, con il relativo indotto di ricambi ed accessori.

4. I valori delle quote di mercato del primo semestre 2024 potrebbero differire da quanto pubblicato lo scorso anno per effetto dell'aggiornamento dei dati definitivi delle immatricolazioni che alcune nazioni pubblicano con alcuni mesi di ritardo.

5. Italia, Francia, Spagna, Germania, Regno Unito, Belgio, Olanda, Grecia, Croazia, Portogallo, Svizzera, Austria, Finlandia, Svezia, Norvegia, Danimarca, Repubblica Ceca, Ungheria e Slovenia.

   Scenario di riferimento

   Europa

   Nei primi sei mesi del 2025 il mercato europeo dei veicoli commerciali leggeri (peso totale a terra minore o uguale a 3,5 t) escluso UK, si è attestato a circa 730.000 unità vendute, registrando un decremento rispetto al corrispondente periodo del 2024 pari al 13,2%.

   Nello specifico, il segmento Cabinato in cui opera Piaggio Commercial ha registrato un numero di unità vendute pari a circa 80.000 unità. Entrando nel dettaglio del served market, le immatricolazioni dei principali mercati europei di riferimento (Spagna, Francia, Italia e Germania) si attestano a circa 45.000 unità, con un decremento rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente (-25% rispetto ai primi sei mesi del 2024) .

   India

   Il mercato indiano delle tre ruote, in cui opera Piaggio Vehicles Privates Limited, controllata da Piaggio & C. S.p.A., è passato da 320.629 unità nei primi sei mesi del 2024 a 336.636 unità nello stesso periodo del 2025, registrando un incremento del 5,0%.

   All'interno di tale mercato il segmento dei veicoli passeggeri ha mostrato una riduzione in termini di unità (-8,7%), passando da 217.964 unità nei primi sei mesi del 2024 a 199.105 unità nei primi sei mesi del 2025. Il segmento cargo ha mostrato un incremento (+3,8%), passando da 49.788 unità nel primo semestre del 2024 a 51.659 unità nei primi sei mesi del 2025.

   I veicoli 3 ruote elettrici hanno evidenziato una crescita marcata (+62,4%) nei primi sei mesi del 2025 rispetto ai primi sei mesi del 2024.

   Commento ai principali risultati

   Il business Veicoli Commerciali ha generato nel corso del primo semestre del 2025 un fatturato pari a circa 167,6 milioni di euro, in diminuzione del 17,2% rispetto al corrispondente periodo dello scorso anno.

   I mercati dell'area EMEA e Americas hanno mostrato andamenti contrastanti. Gli incrementi in termini di fatturato mostrati da Americas (+20,2%) sono stati più che annullati in termini assoluti dalla diminuzione dell'area Emea (-20,9%).

   La consociata indiana Piaggio Vehicles Private Limited (PVPL) ha commercializzato sul mercato indiano delle tre ruote 40.177 unità (47.762 nei primi sei mesi del 2024). La riduzione è parzialmente dovuta alla diminuzione delle vendite di veicoli a tre ruote dotati di motorizzazione elettrica, passati dalle 9.393 unità del 1° semestre 2024 alle 6.385 unità del semestre corrente. La stessa consociata ha inoltre esportato 6.326 veicoli tre ruote (4.447 nel primo semestre 2024).

   Posizionamento di mercato9

   Il Gruppo Piaggio opera in Europa e in India nel mercato dei veicoli commerciali leggeri con una offerta di prodotti pensati come soluzioni ad esigenze di mobilità di corto raggio sia per aree urbane (centri urbani europei) sia extraurbane (con la gamma prodotti indiana).

   Sul mercato indiano delle tre ruote Piaggio ha raggiunto una quota del 12,8% (15,0% nei primi sei mesi del 2024). Analizzando in dettaglio il mercato, nel segmento del trasporto merci (cargo), Piaggio ha raggiunto una quota di mercato pari al 27,8% (28,6% nel primo semestre del 2024). Nel segmento Passenger ha conseguito una quota dell'11,2% (11,9% nei primi sei mesi del 2024). Nel segmento dei veicoli elettrici 3-ruote, Piaggio ha raggiunto una quota del 7,4% nel periodo gennaio-giugno 2025.

6. I valori delle quote di mercato del primo semestre 2024 potrebbero differire da quanto pubblicato lo scorso anno per effetto dell'aggiornamento dei dati definitivi delle immatricolazioni che alcune nazioni pubblicano con alcuni mesi di ritardo.

CONTESTO NORMATIVO

UNIONE EUROPEA

Emissioni CO2

All'interno dell'accordo raggiunto sulla revisione del Regolamento UE 2019/631, che definisce i livelli massimi di CO2emessa dalle autovetture e dai veicoli commerciali leggeri e che prevede lo stop alla produzione di veicoli termici dopo il 2035, ad eccezione di quelli alimentati con carburanti sintetici (e-fuels), ossia prodotti chimicamente legando l'idrogeno con la CO2catturata dall'atmosfera, la Commissione europea ha introdotto una clausola di revisione fissata al 2026, anno in cui porterà avanti una valutazione degli obiettivi fissati dal Regolamento e introdurrà eventuali modifiche.

Nella consultazione pubblica lanciata a luglio 2025, paesi membri, associazioni di categoria e singoli costruttori, potranno esprimere il loro parere sui target proposti e ulteriori aspetti della regolamentazione. L'Italia, ad esempio, chiede uguale trattamento per e-fuels e bio-fuels, ricavati da scarti vegetali e animali, ed un anticipo della revisione. Ma al momento tale posizione è minoritaria a livello di Consiglio UE. Dopo le ultime elezioni europee alcuni partiti politici, tra cui il PPE, che a livello di Gruppo in seno al Parlamento europeo conta più deputati, hanno già dichiarato di voler rivedere lo stop previsto al 2035 e lo stesso PPE ha adottato una posizione ufficiale a favore della neutralità tecnologica e di misure ad hoc per evitare l'impatto delle multe sui costruttori previste dal Regolamento. La Commissione, a valle di un dialogo strategico con gli stakeholders del settore, sotto il controllo diretto della sua Presidente Ursula Von der Leyen, ha introdotto diverse flessibilità. In primis, ha previsto che dal 2025 le sanzioni sulle emissioni di CO2siano calcolate non più di anno in anno, ma come media del triennio 2025-2026-2027. Questa possibilità è concessa (COM 2025 - 136) anche ai "piccoli costruttori" beneficiari di una deroga.

Il Regolamento, approvato nel 2023, ha mantenuto la possibilità di richiedere, fino al 2035, una deroga per i piccoli costruttori di veicoli commerciali leggeri, tra cui Piaggio, che immatricolano meno di 22.000 unità annue. Non c'è sentore che questo limite possa mutare in fase della Revisione prevista nel 2026.

Regolamento "EURO7"

Il Regolamento EURO7 stabilisce standard più stringenti per le emissioni dei veicoli, mirando a ridurre l'inquinamento atmosferico e migliorare la qualità dell'aria. Il testo prevede il mantenimento dei limiti emissivi previsti dall'EURO6, anche se con alcuni nuovi criteri di misurazione. L'EURO7 introduce infatti, l'obbligo di misurare le emissioni di microplastiche di pneumatici e le particelle emesse dai sistemi frenanti, e alcuni nuovi requisiti relativi alla durata delle batterie. Pertanto, anche i veicoli elettrici rientrano nello scopo del Regolamento.

Il Regolamento entrerà in vigore per le auto ed i furgoni a novembre del 2026, mentre per autobus, camion e rimorchi a maggio del 2028. Per i piccoli costruttori che producono meno di 22.000 unità annue, tra cui Piaggio, è prevista invece una deroga fino al 2030.

Dazi doganali Cina

Si è conclusa l'indagine della Commissione europea riguardante i sussidi statali di cui beneficiano i produttori di auto elettriche (BEV) in Cina. L'obiettivo è di determinare se tali sovvenzioni abbiano causato una distorsione della concorrenza all'interno del mercato interno UE.

Nell'ambito di questa indagine, la Commissione Europea ha stabilito che la catena del valore dei veicoli elettrici a batteria (BEV) in Cina beneficia di sovvenzioni pubbliche, che stanno causando una minaccia di danno economico ai produttori europei di BEV. A tal riguardo ha quindi preannunciato il livello dei dazi compensativi provvisori che intende imporre sulle importazioni di automobili elettriche provenienti dalla Cina. La Commissione ha imposto dazi ad alcuni produttori cinesi che variano dal 17% al 35%. Mentre, per tutti i restanti produttori di BEV in Cina che hanno collaborato all'indagine, ma non sono stati inclusi nel campione, è previsto invece un dazio medio ponderato del 20,7%. I dazi sono entrati ufficialmente in vigore il 31 ottobre 2024. L'indagine e le misure compensative che ne sono derivate si riferiscono solo alle automobili elettriche e non riguardano, al momento, né i veicoli commerciali leggeri né i ciclomotori o motocicli elettrici.

Dazi doganali USA

L'amministrazione statunitense ha annunciato un drastico aumento dei dazi verso quasi tutti i Paesi del mondo. Con riguardo alla UE, per quanto conosciuto al momento della pubblicazione del presente documento, l'accordo dovrebbe prevedere l'applicazione di dazi al 15% per l'importazione di beni sul territorio USA. Data la diversificazione geografica dei ricavi l'impatto

dei dazi imposti dagli Stati Uniti sull'andamento economico finanziario del Gruppo è ritenuto non rilevante. Tuttavia il Gruppo continuerà a monitorare il possibile impatto indiretto che i dazi potrebbero avere sulle dinamiche inflattive e sui tassi di cambio, considerata anche l'incertezza del contesto macroeconomico attuale.

Regolamento Batterie

Dopo l'entrata in vigore del Regolamento Batterie che prevede nuove regole per la progettazione, la produzione e la gestione di ogni tipo di batteria venduta all'interno dell'UE e dei loro rifiuti si è entrati nella fase attuativa che prevede l'applicazione dei diversi articoli secondo tempistiche differenti.

Il Regolamento classifica le batterie al di sotto dei 25 kg utilizzate su tutti i mezzi di trasporto come "Light Means of Transport (LMT)". Le batterie dei mezzi di trasporto sopra i 25 kg sono definite "Electric vehicles batteries (EV)", mentre le batterie che forniscono energia per avviamento, luci ed iniezione sono considerate "Starting, Lighting and Ignition Batteries (SLI)".

Il Regolamento mira a favorire la produzione di batterie più sostenibili per l'intero ciclo di vita e prevede l'obbligo di usare materie ottenute in modo responsabile, vietando inoltre l'utilizzo di sostanze pericolose.

Il primo obbligo è legato alla raccolta di batterie usate, obbligatoria e a carico del produttore, a decorrere dal 18 agosto 2025. Il testo fissa anche obiettivi di raccolta dei rifiuti di batterie per i produttori e introduce un obiettivo specifico (51% entro la fine del 2028 e 61% entro la fine del 2031) per la raccolta dei rifiuti di batterie degli "LMT".

Sono previste, infine, prescrizioni in materia di etichettatura e informazione per il consumatore per le batterie EV, nonché un "Battery passport" elettronico volto a monitorare il riuso e l'apposizione di un codice QR su ogni batteria.

La Commissione europea pubblicherà nel corso del 2025 e nel 2026 degli Atti Delegati per chiarire alcuni aspetti rimasti aperti come ad esempio la metodologia di calcolo del "carbon footprint".

Swappable Batteries Motorcycle Consortium - SBMC

Piaggio è stato tra i promotori dello Swappable Batteries Motorcycle Consortium (SBMC) con l'obiettivo di sviluppare uno standard internazionale per rendere interoperabili e scambiabili le batterie di scooter e motocicli. Questa tecnologia innovativa mira a migliorare la sostenibilità del ciclo vita delle batterie, ridurre i costi ed abbattere i tempi di ricarica, andando incontro alle principali esigenze dei consumatori. Circa 30 aziende sono oggi membri del Consorzio, che conta players mondiali del settore automotive, della componentistica e della produzione di batterie, pronti a mettere insieme il proprio know-how per la definizione di standard comuni aperti e a beneficio del consumatore. Il Comitato Tecnico del Consorzio SBMC ha ormai definito la quasi totalità delle specifiche comuni. Tali specifiche sono state testate in laboratorio grazie allo sviluppo dei primi prototipi e al momento sono in corso dei test sul Battery Management System che assicurerà assieme a connettore e geometria della batteria la completa compatibilità e interoperabilità tra diversi veicoli. La fase di test sui veicoli, invece, è prevista nel corso del 2026. Dopo aver avviato un dialogo con gli istituti di standardizzazione internazionali (ISO e Cen-Cenelec) è stato presentato, nei rispettivi Comitati tecnici, un New Working Item Proposal (NWIP) che rappresenta il primo atto ufficiale, per giungere alla definizione di uno standard finale. A livello di Cen-Cenelec è stato anche creato un Comitato Tecnico ad hoc (CEN/TC 301/ WG 19 - Swappable battery system for L-category vehicles) in cui Piaggio ricopre il ruolo di Convenor.

Piaggio è anche coordinatore del progetto Horizon Europe STAN4SWAP i cui partner sono alcuni membri europei del Consorzio SBMC assieme allo stesso istituto di standardizzazione europeo Cen-Cenelec. Il fine ultimo del progetto finanziato dalla Commissione europea è di esaminare gli standard attuali e definire una road map per il processo regolatorio che accompagnerà l'implementazione dello standard.

Cybersecurity

Dopo l'entrata in vigore del "Cyber Resilience Act" (CRA) nella seconda metà del 2024, è stato confermato che sia i veicoli commerciali leggeri (N1) che le autovetture (M1) non saranno contemplate, in quanto già obbligate a rispettare i requisiti dei due Regolamenti internazionali UNECE R155 e R156 in materia di Cybersecurity, che fanno riferimento agli standard ISO 21434 ed ISO 24089.

Al fine di non creare discrepanze tra autoveicoli e motocicli, l'intera categoria L ha richiesto formalmente di essere esclusa dal Cyber Resilience Act, ma inclusa nel Regolamento UNECE R155. Pertanto, i costruttori di veicoli a due ruote dovranno attuare un sistema di gestione della sicurezza informatica (CSMS) che riguarderà tutti i processi dell'intero ciclo di vita del veicolo, dalla progettazione, al monitoraggio post-produzione e infine allo smaltimento.

La UNR155 per l'intera L-cat è prevista nel 2029 per i veicoli già sul mercato e nel 2027 per i veicoli di nuova omologazione. La UNR156 non è invece prevista, ma potrebbe essere inclusa nella revisione del Regolamento Type Approval (168/2013) che però non dovrebbe essere approvato prima del 2028-2030, visto che la Commissione non ha ancora pronta la Proposta. Fino all'estensione della UNR155 per la categoria L, la CRA si applicherà alla categoria L, ma solo per i reporting requirements.

Ecodesign

Il Regolamento "Ecodesign" istituisce un quadro per la definizione di specifiche per la progettazione ecocompatibile dei prodotti sostenibili. Il testo amplia l'ambito di applicazione della normativa vigente a quasi tutti i prodotti immessi sul mercato UE. Tutti i veicoli a motore omologati sono esclusi da tale Regolamento, ma solo per gli aspetti e i requisiti già coperti da atti legislativi settoriali, come ad esempio l'End of Life (ELV), la Battery Regulation, il REACH. La Categoria L non essendo soggetta ancora all'ELV, attualmente in revisione, rientra in gran parte nei requisiti previsti dall'Ecodesign. Tuttavia, le date di applicazione dei due Regolamenti (ELV ed Ecodesign) dovrebbero coincidere (si stima 2028) pertanto si prevede che rientrino nello scope di Ecodesign pneumatici, monopattini e bici elettriche e ne siano eslcusi scooter e motocicli. Saranno poi inclusi nello scopo del Regolamento tutti i prodotti di merchandising. Dettagli e parametri saranno decisi dalla Commissione europea negli Atti Delegati in fase di elaborazione.

Fine vita dei veicoli - ELV

La Commissione europea ha presentato nel 2023 una nuova Proposta legislativa per rivedere le norme esistenti sul fine vita dei veicoli (End of Life Vehicles - ELV).

L'intera Categoria L entrerà a far parte dello scopo del Regolamento, come già avviene per le auto e i veicoli commerciali, ad eccezione delle Categorie L1 e L2 la cui inclusione nella Proposta non è contemplata. Tuttavia, per coerenza regolatoria, l'industria guidata da ACEM, ha richiesto ufficialmente l'inserimento anche di tali categorie. Tale posizione è condivisa dalla maggioranza dei Paesi UE e dal Parlamento europeo.

I costruttori saranno tenuti a raggiungere target specifici di riciclabilità e riutilizzo dei materiali, rispettare obblighi di design del veicolo per facilitare il recupero dei componenti, pubblicare un manuale di smantellamento e adempiere alla responsabilità di ritiro e smaltimento dei veicoli a fine vita.

Il testo è in discussione al Parlamento europeo, e anche a livello di Consiglio si è entrati nella fase conclusiva del negoziato. Una possibile approvazione è prevista a fine 2025. Tenendo presente, oltre all'entrata in vigore, un certo periodo di lead-time, si prevede un'applicazione effettiva non prima del 2028 per l'adeguamento ai nuovi requisiti.

Regolamento UE sugli imballaggi

E' entrato in vigore il Regolamento europeo sul packaging e i rifiuti di imballaggio che impatta soprattutto il merchandising. Il testo mira a rendere gli imballaggi di determinate categorie di prodotti totalmente riciclabili entro il 2030 e prevede soluzioni per ridurre sensibilmente gli sprechi dei rifiuti da imballaggio pro capite per Stato membro, grazie a target del 5% al 2030, del 10% al 2035, e del 15% al 2040, rispetto al 2018. Il Regolamento si applicherà 18 mesi dopo la sua entrata in vigore (metà 2026).

Emission trading

Ha preso il via la quarta fase del sistema di scambio di quote (EU-ETS), durante la quale l'assegnazione gratuita dei permessi di emissione avviene utilizzando fattori di emissione definiti a livello europeo e specifici per ogni settore industriale. Tale contesto regolatorio determina per lo stabilimento industriale di Pontedera, l'unico stabilimento del Gruppo che rientra nel campo di applicazione della Direttiva "Emission Trading" (Direttiva 2003/87/CE), l'assegnazione di un quantitativo di permessi di emissione generalmente inferiore rispetto alle emissioni registrate nell'anno di riferimento, con la necessità di acquistare le quote necessarie ai fini della compliance sul mercato delle emissioni.

Regolamento UE sulla Deforestazione

Il Regolamento UE sulla Deforestazione (UE/2023/1115), approvato a giugno 2023, sarebbe dovuto entrare in vigore il 30 dicembre 2024. Tuttavia, le istituzioni europee hanno deciso di ritardare l'entrata in vigore di un anno, posticipandola al 30 dicembre 2025.

Il Regolamento impatterà diversi prodotti, tra cui quelli derivanti da gomma e cuoio.

Per Piaggio, l'impatto sarà principalmente su alcuni ricambi (cinghie di distribuzione, pneumatici) e alcuni accessori contenenti cuoio o gomma.

Il veicolo assemblato è invece considerato nella sua interezza e pertanto è fuori dallo scopo della normativa.

Il Regolamento obbligherà gli operatori (anche le subsidiaries) che importano materie prime e prodotti che rientrano nel perimetro della Direttiva a fare una Due Diligence per verificare un eventuale rischio di deforestazione.

La Due Diligence dovrà contenere: descrizione prodotti, quantità, paese, geolocalizzazione, valutazione e attenuazione dei rischi.

La Commissione europea predisporrà una piattaforma digitale ad hoc per la Due Diligence e pubblicherà l'elenco dei Paesi a rischio di deforestazione.

Omnibus

Nel suo programma di lavoro per il 2025, la Commissione ha annunciato una serie di misure volte ad affrontare la sovrapposizione di norme semplificabili o sproporzionate che creano ostacoli per le imprese dell'UE. Collettivamente, con queste misure la Commissione intende ridurre gli oneri amministrativi del 25% e del 35% per le piccole e medie imprese entro la fine del suo mandato nel 2029.

In particolare, il Pacchetto Omnibus è una proposta legislativa della Commissione europea volta a snellire le normative dell'UE, in particolare quelle relative alla rendicontazione di sostenibilità, alla due diligence e alla tassonomia dell'UE. L'obiettivo principale è ridurre il carico amministrativo per le imprese, mantenendo alti standard di competitività e sostenibilità.

La Commissione ha anche annunciato un "Omnibus dedicato all'Automotive" previsto in autunno 2025 che mirerà a semplificare le normative in vigore introdotte nell'ultimo quinquennio e che hanno avuto un impatto talvolta troppo rigoroso sull'intero settore.

General Product Safety Regulation (GPSR)

Nel 2025 è entrato in vigore il Regolamento UE 2023/988 relativo alla sicurezza generale dei prodotti (cosiddetto GPSR), che stabilisce norme essenziali per la sicurezza dei prodotti di consumo immessi o messi a disposizione sul mercato e prevede obblighi stringenti anche per le piattaforme di e-commerce, che diventano responsabili della verifica della conformità dei prodotti venduti.

Esso si applica a tutti i prodotti disponibili per la distribuzione, il consumo o l'utilizzo nell'Unione Europea, che non sono coperti da altre normative specifiche in materia di sicurezza dei prodotti, offerti ai consumatori attraverso tutti i canali di vendita, anche quelli on-line.

Sebbene i veicoli di categoria L, e le loro componenti/parti, sono esclusi dalla maggior parte del Regolamento GPSR in questione, in quanto rientrano nel Regolamento Quadro omologativo di armonizzazione UE (Reg. UE 168/2013), si applicano alcune nuove disposizioni in materia di segnalazione di incidenti e difetti, che possono pregiudicare la sicurezza (attraverso il nuovo portale UE Safety Business Gateway), di richiami di sicurezza, di eventuali campagne di richiamo.

ITALIA

Nuovo Codice della strada

A fine 2024 è entrato in vigore il nuovo Codice della Strada. Tra le principali novità è stata estesa ai motocicli con cilindrata pari o superiore a 120cc la possibilità di circolare sulle autostrade e sulle strade extra-urbane principali (tangenziali), a patto che siano guidati da un soggetto maggiorenne.

In più, è stato riconosciuto lo status di utenti vulnerabili della strada ai conducenti di ciclomotori e motocicli.

Diverse misure stringenti, infine, sono state introdotte per aumentare la sicurezza dei conduttori di monopattini elettrici, tra cui:

• l'obbligo di prevedere un "contrassegno" (adesivo, plastificato e non rimovibile) e una "copertura assicurativa";

• il divieto di guida per i minori di quattordici anni;

• l'obbligo del casco per tutti i conducenti, indipendentemente dall'età;

• la definizione delle caratteristiche tecnico-costruttive del veicolo;

• l'obbligo di dispositivi luminosi di svolta (frecce) e di freno (luce stop);

• il divieto di trasportare oggetti o altre persone oltre il conducente;

• velocità massima consentita: 20 km/h su piste ciclabili e aree urbane;

• riduzione automatica a 6 km/h nelle aree pedonali;

• divieto di circolazione su marciapiedi o contromano.

  Rifinanziamento incentivi veicoli elettrici - Categoria L

  Il Governo italiano ha rifinanziato gli incentivi per l'acquisto di veicoli elettrici della Categoria L. Per l'anno 2025, i 30 milioni di euro già stanziati per la Categoria L dalla Legge di Bilancio 2020, sono terminati nel corso del primo semestre. Per tali veicoli il contributo, rivolto a coloro che acquistavano un veicolo elettrico o ibrido nuovo di fabbrica delle categorie L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e, L7e, era calcolato sulla percentuale del prezzo di listino: 30% e fino a 3.000 euro per gli acquisti senza rottamazione e 40% fino a 4.000 euro per gli acquisti con rottamazione (di veicoli fino ad EURO3).

  È attualmente in discussione la possibilità di rifinanziare il fondo nel corso dell'anno.

  Incentivi veicoli commerciali leggeri - Categoria N1

  Il Governo italiano ha ridotto le risorse del fondo automotive stanziando 400 milioni di euro per il 2025. Questi fondi sono stati destinati al sostegno della filiera produttiva, con meccanismi di supporto all'industria nazionale (incentivi alla produzione: crediti d'imposta, etc) e non al sostegno all'acquisto di veicoli. Tuttavia, è attualmente in discussione la possibilità di riservare una quota di fondi provenienti dal PNRR anche all'acquisto dei Veicoli Commerciali Leggeri, nel corso del 2025.

  INDIA

  Diagnostica di bordo (Onboard Diagnostic-II (OBD-II))

  Per tutti i veicoli con motore a combustione interna delle categorie L5N e L5M è prevista l'implementazione del Regolamento OBD-II per i veicoli Bharat Stage VI (BS VI). Dal 1° aprile 2023 la normativa è entrata in vigore per i veicoli di nuova omologazione e ad aprile 2025 è stata estesa a tutti i prodotti di nuova immatricolazione.

  Miscela di etanolo fino al 20% nella benzina

  Dal 1° aprile 2023 è entrata in vigore la normativa emanata dal governo indiano (Ministero del petrolio e del gas naturale) che dispone l'aumento della percentuale di etanolo nella benzina fino al 20% per le metropoli e le città di 1° livello. Per il resto dell'India la normativa è stata adottata a partire da aprile 2025.

  Programma "PM E-Drive" - incentivi

  Il programma EMPS (Electric Mobility Promotion Scheme), entrato in vigore successivamente al Fame-II, si è concluso il 30 settembre 2024.

  Il Ministero dell'industria del Governo indiano ha lanciato il 29 settembre 2024 il programma intitolato PM Electric Drive Revolution in Innovative Vehicle Enhancement (PM E-DRIVE) Scheme. Il programma è entrato in vigore il 1° ottobre 2024 e terminerà al 31 marzo 2026.

  L'intenzione è quella di promuovere l'elettrificazione dei veicoli a tre/quattro ruote e dei veicoli a due ruote, con l'obiettivo di avere il 30% delle immatricolazioni di veicoli costituito da veicoli elettrici entro il 2025.

  Il nuovo incentivo pone particolare attenzione all'offerta verso il cittadino di un trasporto pubblico conveniente e rispettoso dell'ambiente. Sarà applicabile principalmente alle categorie di veicoli elettrici a 2/3 ruote sia per uso commerciale che ai fini privati. Per incoraggiare le tecnologie avanzate, gli incentivi saranno estesi solo a quei veicoli elettrici dotati di batteria avanzata.

  Il programma PM E-DRIVE mira ad accelerare l'adozione dei veicoli elettrici e a stabilire infrastrutture di ricarica essenziali in tutto il paese, promuovendo trasporti più puliti e sostenibili.

  Maharashtra - Policy Veicoli Elettrici

  La Policy mira a mettere in atto una transizione nell'ecosistema dei trasporti del Maharashtra. L'obiettivo è creare una domanda per l'acquisto e l'uso di veicoli elettrici nello Stato del Maharashtra attraverso iniziative sul lato della domanda. Stimolare la

  produzione di veicoli elettrici, attraverso una serie di iniziative dal lato dell'offerta che mirano ad attrarre investimenti, facilitare la creazione di unità produttive e incoraggiare la produzione di veicoli elettrici, di componenti per veicoli elettrici, comprese le batterie a celle chimiche avanzate (ACC) e di apparecchiature per la fornitura di veicoli elettrici (EVSE). Secondo lo schema, i veicoli elettrici a 3Ruote sia per trasporto persone che merci possono beneficiare di un incentivo massimo di 30.000 rupie per veicolo venduto.

  VIETNAM

  Emissioni

  1. Standard sulle emissioni applicabili

     Il 15 novembre 2024, il Primo Ministro ha emesso il Regolamento 19/2024/QD-TTg per l'attuazione degli standard sulle emissioni dei veicoli a motore importati, fabbricati o assemblati localmente. Gli standard sulle emissioni di livello 4 e di livello 3 sono rispettivamente equivalenti agli standard EURO4 ed EURO3 specificati nei regolamenti della Comunità europea.

     Il regolamento, che è entrato in vigore dal 1° gennaio 2025, prevede quanto segue:

• i motocicli a due ruote di nuova importazione, fabbricazione e assemblati potranno continuare ad essere conformi allo standard sulle emissioni di livello 3 fino al 30 giugno 2026. Dal 1° luglio 2026 i motocicli a due ruote di nuova omologazione, dovranno adottare lo standard di livello 4 e dal 1° luglio 2027 tutti i nuovi veicoli a due ruote compresi i modelli omologati prima del 1° luglio 2026, dovranno essere conformi allo standard sulle emissioni di livello 4;

• i ciclomotori a due ruote, compresi quelli con velocità inferiore a 50 km/h, di nuova importazione, fabbricazione e assemblati potranno continuare ad essere conformi allo standard di livello 2 fino al 30 giugno 2027. Dal 1° luglio 2027 i ciclomotori di nuova omologazione dovranno essere conformi allo standard di livello 4, mentre dal 1° luglio 2028 tutti i nuovi ciclomotori a due ruote compresi i modelli omologati prima del 1° luglio 2027, dovranno essere conformi allo standard sulle emissioni di livello 4.

  Attualmente, il governo sta lavorando ad un regolamento che definisca i criteri per la verifica del rispetto dei limiti emissivi di livello 4 ("QCVN"). Si prevede che questo QCVN venga emesso ad ottobre 2025.

  1. Test sulle emissioni di gas applicabili a motociclette/unità in funzione

     Nel tentativo di ridurre l'inquinamento ambientale, il governo vietnamita ha inteso implementare anche la limitazione delle emissioni di gas per i veicoli a due ruote. I governi locali di alcune grandi città hanno collaborato con le agenzie e le associazioni per la definizione di uno standard di settore e di una procedura da proporre al governo per testare e far rispettare efficacemente gli standard di limitazione delle emissioni di gas sui veicoli. La Legge sulla sicurezza stradale, che è entrata in vigore il 1° gennaio 2025, stabilisce che i test sulle emissioni devono essere condotti in conformità con le leggi ambientali e presso centri di prova che soddisfano gli standard tecnici nazionali. Secondo l'ultima bozza del Decreto del Primo Ministro sulla tabella di marcia per l'applicazione del QCVN sulle emissioni di motocicli e ciclomotori, l'attuazione seguirà un percorso in tre fasi, suddiviso per regioni amministrative, a partire dalle grandi città. In particolare, la prima fase inizierà il 1° luglio 2027 ad Hanoi e Ho Chi Minh City; la seconda fase si estenderà ad altre quattro grandi città a partire dal 1° luglio 2028; l'applicazione a livello nazionale inizierà dal 1° luglio 2030, con la possibilità per le località di adottare tempistiche anticipate, ove opportuno.

  2. Roadmap per la gestione dei motocicli e la riduzione dell'inquinamento atmosferico/emissioni di CO2 ad Hanoi

     Il 4 luglio 2017, con la risoluzione n. 04/2017/NQ-HĐND, il Consiglio del Popolo di Hanoi ha introdotto una roadmap per l'attuazione di misure volte a migliorare la gestione del traffico stradale, con il duplice obiettivo di ridurre la congestione del traffico e mitigare l'inquinamento ambientale. Secondo questa roadmap, dal 2017 al 2030, il governo applicherà restrizioni urbanistiche alla circolazione dei motocicli in base alle condizioni infrastrutturali e alla capacità del sistema di trasporto pubblico passeggeri, con l'obiettivo di eliminare completamente i motocicli nei quartieri urbani entro il 2030.

     Nel 2021, alla Conferenza sui cambiamenti climatici ('COP26'), il Primo Ministro Vietnamita ha impegnato il Vietnam a raggiungere zero emissioni entro il 2050. Questo impegno richiede politiche di gestione dei trasporti più rigorose, in particolare per quanto riguarda i motocicli a due ruote con motore a combustione interna (ICE), che rimangono il principale mezzo di trasporto nelle principali città e sono considerati una delle principali fonti di emissioni di CO2e di inquinamento atmosferico. In linea con ciò, la Risoluzione governativa n. 48/NQ-CP del 5 aprile 2022 ha incaricato cinque grandi città - Hanoi, Ho Chi Minh City, Da Nang, Can Tho e Hai Phong - di sviluppare piani per limitare o eliminare gradualmente i motocicli a due ruote dopo il 2030, sulla base delle infrastrutture locali e della predisposizione del trasporto pubblico. L'obiettivo è ridurre le emissioni e alleviare la congestione nelle grandi aree urbane. A seguito di questa direttiva, il Consiglio del Popolo di Hanoi ha lavorato a politiche dettagliate per accelerare la restrizione dei motocicli ICE su determinate rotte centrali. Queste politiche danno

     priorità all'uso di motocicli elettrici nelle zone designate con restrizioni, in sostituzione dei tradizionali motocicli con motore a combustione interna.

     Per promuovere ulteriormente la tabella di marcia per la tutela ambientale, il 12 luglio 2025 il Primo Ministro ha emanato la Direttiva n. 20/2025/CT-TTg, incaricando il Consiglio del Popolo di Hanoi ad avviare, a partire da luglio 2026, la transizione completa dai veicoli a combustione interna ai veicoli elettrici (EV) nelle aree centrali. Questa transizione porterà al divieto di circolazione dei veicoli a combustione interna in queste zone, che sarà poi gradualmente esteso ad altre aree oltre ai distretti centrali a partire dal 2028 e fino al 2030. Il Governo di Hanoi ha istituito un gruppo di lavoro composto da diversi dipartimenti competenti per elaborare un piano dettagliato per l'attuazione di questa politica di divieto dei veicoli a combustione interna, probabilmente includendo l'adeguamento dell'attuale tabella di marcia prevista dalla suddetta Risoluzione 04/2017/NQ-HĐND. Oltre a ciò, ai sensi dell'articolo 28.2(a) della Legge sulla Capitale del Vietnam, in vigore dal 1° gennaio 2025, il Comitato Popolare di Hanoi ("Hanoi PC") è autorizzato a supervisionare gli sforzi di tutela ambientale. Ciò include la definizione di criteri, condizioni, procedure e processi per l'istituzione di Zone a Basse Emissioni (LEZ) all'interno di Hanoi. A seguito di questo mandato legale, il Consiglio Popolare di Hanoi ha emanato la Risoluzione n. 47/2024/NQ-HDND il 12 dicembre 2024, delineando una tabella di marcia graduale per l'attuazione delle LEZ.

  3. Consumo di carburante

     Per contribuire al raggiungimento dell'obiettivo "zero emissioni" entro il 2050, un altro metodo proposto è quello di regolamentare il consumo di carburante ("FC") delle motociclette con motore a combustione interna ("ICE") vendute sul mercato. Attualmente, per le motociclette con cilindrata compresa tra 100 cc e 150 cc si raccomanda un limite di consumo di carburante di 2,5 l/100 km. Tuttavia, sono stati elaborati e proposti obiettivi di consumo di carburante più severi per ridurre le emissioni di CO2:

• ICE fino a 125cc: 1.87L/100km

• ICE superiori a 125cc fino a 150cc: 2.0L/100km

• ICE superiori a 150cc to 250cc: 2.3L/100km.

Questi obiettivi di consumo medio di carburante (FC), denominati "T", sono componenti chiave per il calcolo di due nuove metriche introdotte nella bozza di regolamento:

1. Consumo medio di carburante aziendale (CAFC) - il consumo medio di carburante di tutti i modelli prodotti da un produttore, calcolato utilizzando vari fattori, tra cui l'obiettivo "T" e altri fattori aggiustati per la produzione o l'esportazione di veicoli elettrici (EV).

2. Consumo medio di carburante aziendale target (TCAFC) - l'obiettivo medio di consumo di carburante per tutti i motocicli prodotti o importati in un anno specifico.

   Dall' anno di applicazione +1, previsto per il 2027, in poi, produttori e importatori devono garantire che il CAFC dell'anno precedente non superi il TCAFC. Ciò rappresenta una sfida significativa per i produttori che non producono veicoli elettrici, poiché i loro modelli con motore a combustione interna potrebbero avere difficoltà a raggiungere i più severi obiettivi di consumo di carburante.

   Se un produttore non riesce a raggiungere gli obiettivi di consumo medio di carburante entro la scadenza prevista del 2030, deve adottare misure correttive. Queste potrebbero includere:

   • Ridurre il numero di motociclette vendute nei prossimi tre anni per raggiungere l'obiettivo di consumo medio di carburante.

   • Stipulare accordi con altri produttori per compensare il consumo di carburante scambiando crediti per il risparmio di carburante in eccesso (ad esempio, se il CAFC di un produttore è inferiore al suo TCAFC, può trasferire l'eccedenza a un altro).

Se non vengono intraprese azioni correttive, i produttori potrebbero essere costretti a interrompere la produzione. La versione definitiva di questa bozza di regolamento dovrebbe essere pubblicata entro la fine del 2025.

1. Emission Trading

Secondo la legge Vietnamita sull'ambiente e il Decreto 06/2022/ND-CP sulla mitigazione delle emissioni di gas serra (GHG) e la protezione dello strato di ozono, le entità soggette alla Direttiva sulle emissioni di gas serra, tra cui Piaggio Vietnam, sono tenute a monitorare e ridurre i gas serra, ricevono quote di emissione di gas serra ed hanno il diritto di scambiare le suddette quote sul mercato nazionale del carbonio.

Le organizzazioni e gli individui non presenti in questo elenco sono incoraggiati a ridurre le emissioni di gas serra in base alle loro condizioni e attività.

È stato predisposto un piano d'azione per la creazione di un mercato di scambio delle quote di emissione di gas serra e dei crediti di carbonio che è partito nel 2023 con la consuntivazione e rendicontazione dei dati operativi e delle emissioni dei gas serra degli impianti produttivi nell'anno precedente. In base al Decreto n. 232/QĐ-TTg del Primo Ministro, in vigore dal 1° gennaio 2025, il Vietnam svilupperà il suo mercato del carbonio in tre fasi: creazione del quadro giuridico e delle infrastrutture entro la metà del 2025; sperimentazione di una piattaforma nazionale per lo scambio di carbonio da metà 2025 al 2028; e gestione ufficiale del mercato a partire dal 2029, con continui miglioramenti a supporto della piena attuazione.

Le organizzazioni e gli individui parteciperanno al mercato del carbonio su base volontaria. Lo scambio delle quote di emissione di GHG e dei crediti di carbonio sarà effettuato sul "carbon trade exchange" e sul mercato interno del carbonio. Le organizzazioni potranno mettere all'asta, trasferire, prendere in prestito, restituire quote di emissione di gas serra, utilizzare crediti di carbonio per compensare le emissioni di gas serra. Le organizzazioni che desidereranno ottenere la certificazione dei crediti di carbonio scambiati o delle quote di emissione di gas serra dovranno presentare domanda al Ministero delle risorse naturali e dell'ambiente (MONRE).

Etichetta energetica

Al fine di ridurre l'inquinamento ambientale e rendere consapevole ed informato l'acquirente, il governo ha imposto l'etichettatura energetica per i motocicli. Con la Circolare 59/2018/TT-BGTVT il Ministero dei trasporti sta lavorando per regolamentare la limitazione al consumo di carburante per i veicoli assemblati, prodotti e importati in Vietnam. Tranne in caso di esportazione, l'etichettatura energetica deve essere apposta sulla motocicletta dal produttore/importatore/rivenditore e conservata sul veicolo fino alla consegna al cliente finale. La pubblicazione della suddetta regolamentazione è attesa per la fine del 2025 e la relativa applicazione per il 2026.

Riciclo/Fine vita dei veicoli

La legge sulla protezione ambientale prevede che i produttori e gli importatori debbano riciclare i prodotti scartati secondo percentuali e metodologie obbligatorie, lasciando loro la scelta se gestire in autonomia l'attività di riciclo oppure pagare l'Ente "Environment Fund" affinché la effettui per loro conto.

Il Decreto 08/2022/ND-CP ai sensi dell'Environment Act in vigore dal 10 gennaio 2022 è stato modificato e integrato dal decreto 05/2025/ND-CP, entrato in vigore il 6 gennaio 2025. Questo emendamento chiarisce e spiega ulteriormente l'ambito di responsabilità dei produttori e degli importatori, creando così maggiori vantaggi per questi ultimi nel loro attuale riciclaggio di prodotti, come batterie e lubrificanti. In particolare, nell'ultima bozza di decreto sulla responsabilità estesa del produttore per il riciclaggio di prodotti e imballaggi e il trattamento dei rifiuti, i motocicli sono stati rimossi dall'elenco degli articoli soggetti a riciclaggio obbligatorio, come precedentemente richiesto dalle normative di cui sopra.

RISCHI ED INCERTEZZE

Per la natura del proprio business, il Gruppo è esposto a diverse tipologie di rischi. Al fine di mitigare l'esposizione a tali rischi, Piaggio ha implementato un sistema strutturato ed integrato di rilevazione, misurazione e gestione dei rischi aziendali, in linea con le best practice esistenti in materia (i.e. CoSO ERM Framework). Le attività in tale ambito prevedono la mappatura degli scenari applicabili all'operatività del Gruppo tramite il coinvolgimento di tutte le strutture organizzative, aggiornata con cadenza annuale. I suddetti scenari sono raggruppati in rischi esterni, strategici, finanziari e operativi. Dal 2024 le attività di mappatura dei rischi sono state condotte in maniera integrata rispetto all'Assessment di Doppia Materialità tenendo in considerazione altresì le tematiche di sostenibilità e in particolare i c.d. rischi "ESG" ("Environmental, Social, Governance related"), ovvero correlati a fattori ambientali, attinenti al personale, agli aspetti sociali e relativi ai diritti umani ed alla lotta alla corruzione attiva e passiva, per il dettaglio dei quali si rimanda alla Rendicontazione Consolidata di Sostenibilità del 2024.

RISCHI ESTERNI

Rischi legati al contesto macroeconomico e geopolitico

Il Gruppo Piaggio è esposto a rischi derivanti dalle caratteristiche e dalle dinamiche evolutive del ciclo economico e del contesto politico nazionale e internazionale. Per mitigare gli eventuali effetti negativi derivanti dagli aspetti di cui sopra, ha proseguito

nella propria visione strategica, diversificando le sue attività a livello internazionale, in particolare nei mercati dell'area asiatica e consolidando il posizionamento competitivo dei propri prodotti. L'andamento del settore automotive si riflette anche sul business di Piaggio che ha registrato in termini di fatturato consolidato una flessione rispetto al corrispondente periodo del 2024.

Il conflitto tra Russia e Ucraina ha avuto importanti conseguenze a livello mondiale per gli effetti economici sui mercati globali, soprattutto in termini di incremento nei costi di trasporto, dei prezzi delle materie prime e dell'energia. La diversificazione geografica delle vendite e degli acquisti di Gruppo fa sì che l'esposizione nell'area del conflitto sia sostanzialmente nulla. Gli impatti indiretti del conflitto hanno riguardato principalmente l'incremento del costo dell'energia, soprattutto per gli stabilimenti europei, e l'incremento del costo delle materie prime, mitigato in parte dagli accordi stipulati con i fornitori.

Il conflitto in Medio Oriente sta comportando conseguenze sui flussi commerciali, in particolare, il rischio di possibili attacchi alle navi che transitano nel Mar Rosso, ha comportato una drastica riduzione del traffico nel Canale di Suez e una deviazione delle rotte commerciali, con conseguente incremento dei costi e dei tempi connessi al trasporto delle forniture e alla distribuzione dei prodotti. Gli impatti diretti sul Gruppo sono attualmente limitati, mitigati dalla selezione di fornitori locali e dall'efficientamento dei sistemi utilizzati per il processo di pianificazione e logistica. Solamente da poche settimane alcuni spedizionieri hanno ripreso ad utilizzare il Canale di Suez.

Rischi connessi al comportamento d'acquisto del consumatore

Il successo di Piaggio dipende dalla sua capacità di proporre prodotti che incontrino il gusto del consumatore e siano in grado di soddisfare le sue esigenze di mobilità. Cogliere le aspettative e le esigenze emergenti dei consumatori, con riferimento alla gamma prodotti offerta e alla Customer Experience, è un elemento essenziale per il mantenimento del vantaggio competitivo del Gruppo.

Attraverso analisi di mercato, focus group, concept e product test, investimenti in attività di ricerca e sviluppo e la condivisione di roadmap con fornitori e partner, Piaggio cerca di cogliere i trend emergenti del mercato per rinnovare la propria gamma prodotti.

La raccolta di feedback dai propri clienti permette a Piaggio la valutazione del livello di soddisfazione degli stessi e l'adeguamento del proprio modello di vendita e assistenza post-vendita.

Rischi connessi all'elevato grado di concorrenza del mercato

Il Gruppo è esposto a eventuali azioni di concorrenti che, attraverso innovazioni tecnologiche o prodotti sostitutivi potrebbero ottenere prodotti qualitativamente migliori, essere in grado di razionalizzare i costi ed offrire prodotti a prezzi più competitivi. Piaggio ha cercato e cerca di fronteggiare tale rischio, che potrebbe impattare negativamente sulla situazione economica e finanziaria del Gruppo, attraverso un'offerta di prodotti di alta qualità, innovativi, dai ridotti consumi, affidabili e sicuri e rafforzando l'immagine del brand e la propria presenza nelle aree geografiche in cui opera.

Rischio relativo al quadro regolamentare e normativo di riferimento

I prodotti Piaggio sono soggetti a numerose norme e regolamenti, nazionali ed internazionali, in termini di sicurezza, rumorosità, consumi ed emissioni di gas inquinanti. Anche i siti produttivi del Gruppo sono soggetti ad una regolamentazione stringente in materia di emissioni in atmosfera, smaltimento dei rifiuti, scarichi idrici e altri inquinanti e obblighi di rendicontazione in materia di sostenibilità.

Variazioni sfavorevoli del contesto regolamentare e/o normativo a livello locale, nazionale e internazionale potrebbero mettere fuori mercato i prodotti attualmente in circolazione, costringendo i produttori a sostenere degli investimenti per il rinnovo della gamma dei prodotti e/o la ristrutturazione/adeguamento degli stabilimenti produttivi.

Per fronteggiare tali rischi, il Gruppo investe risorse nella ricerca e sviluppo di prodotti innovativi, che anticipino eventuali restrizioni delle attuali normative. Inoltre, il Gruppo, oltre a far parte di Confindustria, aderisce alle più importanti associazioni nazionali ed internazionali del settore Automotive quali ACEM (presieduta da Michele Colaninno), ANFIA ed ANCMA, che rappresentano e tutelano gli interessi economici, tecnici e normativi della filiera automotive, nelle sedi istituzionali e politiche, presso le autorità, gli enti e le associazioni competenti, a livello nazionale ed internazionale, in materia di politica industriale e di mobilità individuale e collettiva delle persone e delle merci.

Infine, Piaggio, in quanto uno dei principali produttori del settore, è spesso chiamato a partecipare, attraverso suoi rappresentanti, alle commissioni parlamentari incaricate di discutere e formulare nuove norme.

Rischi connessi ad eventi naturali

Il panorama globale dei prossimi anni mostra un crescente intensificarsi dei fenomeni atmosferici estremi e dei rischi connessi al cambiamento climatico con la conseguente necessità di aumentare l'attenzione e la tutela in merito.

Nell'ambito della valutazione dei rischi correlati al cambiamento climatico, il Gruppo Piaggio non ha al momento individuato come rilevanti i rischi connessi alla incapacità di raggiungere gli obiettivi strategici a causa di cambiamenti del contesto esterno (anche tenendo in considerazione gli eventuali impatti sulla catena di fornitura) e ad un'eventuale gestione non adeguata delle emissioni in atmosfera.

Il processo di identificazione di tali rischi, nonché le valutazioni in ordine alla loro rilevanza e significatività, sono state condotte sia sulla base del contesto interno, nonché in base alle dinamiche del mercato di riferimento ed alle normative vigenti. A livello strategico, il Gruppo intende perseguire l'integrazione dei principi di sviluppo sostenibile nella propria visione e modello di business in maniera sempre più precisa e coerente. In tale contesto si inserisce la predisposizione del Piano di Decarbonizzazione, tramite il quale il Gruppo conferma l'impegno in essere in materia di sostenibilità, come meglio descritto all'interno della Rendicontazione di sostenibilità 2024.

Il Gruppo opera mediante stabilimenti industriali ubicati in Italia, India, Vietnam ed Indonesia. Tali stabilimenti sono potenzialmente esposti ad eventi naturali, quali terremoti, tifoni, alluvioni ed altre catastrofi in grado di causare, oltre ai danni agli stabilimenti, il rallentamento/interruzione dell'attività di produzione e di vendita.

In tale ambito il Gruppo Piaggio con il supporto di una primaria società di consulenza esegue annualmente un'analisi dei rischi climatici per i principali stabilimenti produttivi. L'ultima analisi non ha evidenziato criticità legate ai fattori climatici.

I potenziali impatti connessi ai rischi fisici legati al cambiamento climatico, vengono gestiti dal Gruppo tramite il continuo rinnovamento delle strutture, nonché mediante la stipula di specifiche coperture assicurative suddivise tra i vari siti in base alla relativa importanza degli stessi.

L'esito delle sopra esposte valutazioni, relativamente alla rilevanza dei rischi connessi al cambiamento climatico, è stato inoltre debitamente tenuto in considerazione nel processo di definizione delle assumptions adottate al fine della predisposizione del Piano Industriale, come meglio descritto all'interno delle note esplicative al bilancio consolidato nella sezione avviamento.

Rischio connesso all'adozione di nuove tecnologie

Piaggio è esposta al rischio derivante dalla difficoltà da parte del Gruppo di stare al passo con l'evoluzione tecnologica, sia di prodotto che di processo. Per fronteggiare tale rischio, con riguardo al prodotto, i centri di R&D di Pontedera, Noale e il PADc (Piaggio Advance Design Center) di Pasadena svolgono attività di ricerca, sviluppo e sperimentazione di nuove soluzioni tecnologiche, come quelle dedicate all'elettrificazione dei veicoli, avvalendosi, in alcuni casi, di partnership strategiche. Anche Piaggio Fast Forward a Boston studia soluzioni innovative per anticipare e rispondere alle necessità della mobilità del futuro. Con riguardo al processo produttivo, Piaggio dispone di aree operative dedicate allo studio e all'implementazione di nuove soluzioni per migliorare le performance degli stabilimenti produttivi, con particolare attenzione agli aspetti di sostenibilità ed efficientamento energetico.

Rischi connessi alla rete di vendita

Il business del Gruppo è strettamente legato alla capacità della rete commerciale di garantire alla clientela, nei principali mercati di riferimento, elevati livelli di qualità del servizio di vendita e di assistenza post-vendita, al fine di creare un rapporto fiduciario e duraturo. Piaggio garantisce il mantenimento di tali livelli definendo contrattualmente il rispetto di determinati standard tecnico-professionali, offrendo formazione al personale di vendita e assistenza post-vendita e implementando meccanismi di controllo periodici, rafforzati da nuovi sistemi informatici atti a migliorare le attività di monitoraggio della rete e dunque il livello di servizio offerto al cliente. Inoltre, al fine di garantire capillarità di presenza nei territori tramite la rete, viene utilizzato un sistema di geo-marketing che permette di identificare eventuali aree non presidiate.

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Piaggio & C. S.p.A. ha pubblicato questo contenuto il 08 agosto 2025, ed è responsabile delle informazioni in esso contenute. Distribuito da , senza apportare modifiche o alterazioni, il 08 agosto 2025 alle 07:50 UTC.